Rozmowa z dyrektorem naczelnym Polskiej Żeglugi Morskiej Dariuszem Doskoczem
– Na początek gratulacje z okazji objęcia funkcji dyrektora naczelnego PŻM. To powrót do starej dobrej tradycji kierowania przedsiębiorstwem przez osobę z długoletnim stażem pracy w firmie.
– Bardzo dziękuję. Znajomość firmy i specyfiki jej działania są bardzo istotne w zarządzaniu. PŻM nie jest typowym przedsiębiorstwem armatorskim, ani typowym zakładem, jakie funkcjonują w polskim systemie gospodarczym. Wyjątkowość Grupy, obejmującej nie tylko PŻM jako kompanię matkę, ale i wiele innych podmiotów w kraju i za granicą, sprawia, że brak wiedzy o poszczególnych składnikach tego ogromnego majątku jest wielką przeszkodą w zarządzaniu dla osoby, która przychodzi do firmy z zewnątrz. Ja pracuję w Grupie PŻM od prawie 30 lat, co na pewno ułatwia pełnienie obecnej funkcji. Jeszcze na studiach przez rok pracowałem na statku, a w następnych latach, już w służbach lądowych PŻM, przez długi czas zajmowałem się bezpośrednio eksploatacją masowców, a więc podstawową działalnością przedsiębiorstwa. Z kolei sprawowanie przeze mnie funkcji członka i przewodniczącego Rady Pracowniczej PŻM, a także zasiadanie w radach nadzorczych spółek Grupy PŻM, dało mi obraz funkcjonowania przedsiębiorstwa.
Generalnie, w związku z tym, że Polska nie jest na mapie światowej jakimś potentatem żeglugowym i nie mamy na terenie kraju zbyt wielu działających armatorów, mało jest również fachowców, którzy mają szansę zdobywać doświadczenia w tej branży. Dlatego też do konkursów na kierownicze stanowiska w firmach takich jak PŻM przystępuje stosunkowo niewiele osób, bo doskonale wiedzą, że ogólna wiedza o zarządzaniu przedsiębiorstwem zdecydowanie tu nie wystarcza.
– Jaki jest obecny stan przedsiębiorstwa?
– Formalnie jest w jednym z największych kryzysów w swojej historii, jeszcze nigdy oficjalna strata przedsiębiorstwa nie osiągnęła tak wielkiego rozmiaru. Niestabilność otoczenia, wojna, rysujący się na horyzoncie otwarty konflikt ekonomiczny pomiędzy światowymi mocarstwami i nakładające się na to absurdalnie restrykcyjne przepisy dotyczące emisji gazów stawiają przed nami trudne do pokonania wyzwania. Duża strata finansowa Grupy PŻM za ubiegły rok, na szczęście, w dużej mierze wynikała z wymaganych przez audytora operacji księgowych, w mniejszym zaś stopniu wiązała się z realną stratą w działalności rynkowej. Priorytety, które sobie obecnie stawiam, to odbudowa pozycji PŻM na żeglugowym rynku globalnym, przywrócenie właściwej równowagi funkcjonowania poszczególnych sektorów działalności przedsiębiorstwa oraz zwiększenie roli firmy, związanej z funkcjonowaniem w lokalnym i krajowym otoczeniu gospodarczym.
Polska Żegluga Morska przez ostatnie lata straciła niestety częściowo swoją podmiotowość. Była wykorzystywana jako środek do realizacji celów politycznych i PR-owych, które nie były zbieżne z interesem samego przedsiębiorstwa. W swoich działaniach PŻM musiała też brać pod uwagę interesy innych podmiotów, często w większym stopniu niż swoje własne. W tej chwili udało się przywrócić stan normalności – firma jest traktowana podmiotowo i mamy też możliwość odbudowy oraz wzmocnienia własnej pozycji. Rozumiemy potrzeby naszych partnerów, zwłaszcza lokalnych, ale, tak jak powiedziałem wcześniej, chcemy odzyskać pełną podmiotowość, tzn. PŻM ma działać tak, by zwiększać własny potencjał i możliwości rozwojowe, a nie realizować potrzeby podmiotów zewnętrznych.
– PŻM zamknęła ubiegły rok sporą stratą, ale każdy armator żeby się rozwijać, musi budować nowe statki. Czy dotychczasowy program inwestycyjny będzie kontynuowany, a może nawet rozszerzony?
– W obecnej sytuacji PŻM nie ma problemów z bieżącą płynnością finansową, ale duże zaangażowanie w budowę promów w Gdańskiej Stoczni Remontowej na potrzeby eksploatacyjne spółki Unity Line sprawiło, że – przy zachowaniu bezpieczeństwa firmy, jeśli chodzi o poziom zadłużenia – mniej środków mamy na budowę masowców. Jest to obecnie nasz największy, obok braku kadr, ból głowy. Bez przeszkód realizowana jest obecnie budowa serii 12 jeziorowców – wchodzą one do eksploatacji regularnie co kwartał, ale przyjęte plany odbudowy tonażu przez PŻM przewidują jeszcze zakup serii statków typu handysize o nośności 45 tys. DWT. I na te właśnie statki musimy zgromadzić obecnie bezpiecznie wysokie środki własne jako część zaciąganych na ten cel kredytów inwestycyjnych.
Cztery nowe statki serii „Polsteam Dąbie”, które wchodzą w tym roku do eksploatacji, w pełni zapewnią nam zastępowalność dla najstarszych jednostek, które są planowane do wycofania z floty. Środki, które spodziewamy się uzyskać ze sprzedaży tego przestarzałego tonażu, będą w całości przeznaczone na nowe inwestycje. W tym roku planujemy podpisać jeszcze kontrakty inwestycyjne na budowę od czterech do ośmiu masowców o nośności 45 tysięcy ton.
A zatem zgromadzenie środków własnych na budowę serii nowych masowców uważam za najważniejszy obecnie cel firmy. Ogólny poziom zadłużenia przedsiębiorstwa jest bezpieczny i uważam, że nie powinniśmy mieć problemów, aby uzyskać pozostałą część finansowania budowy tych statków z kredytów.
– Grupie PŻM potrzebne są nowe promy. W Świnoujściu obecnie najgroźniejszym bezpośrednim konkurentem Unity Line – spółki z Grupy PŻM, jest niemiecki armator TT-Line, który w ostatnim czasie wprowadził na tę linię dwa nowe promy zbudowane w Chinach. Ale na rynek ten weszła też inna firma – znacznie groźniejsza, jeśli chodzi o swój potencjał. Czy ro-paxy budowane w Gdańskiej Stoczni Remontowej spełniają oczekiwania PŻM w walce z konkurencją?
– Promy i ich miejsce w naszej strukturze to z jednej strony istotny atut, ważna część działalności i źródło przychodów, ale z drugiej, zwłaszcza ostatnio, źródło istotnych problemów w naszej Grupie. Proces odbudowy własnej pozycji na tym rynku, rozpoczęty udaną inwestycją w prom „Polonia” oraz nawiązaniem wieloletniej współpracy z firmą Euroafrica, wyhamował wiele lat temu. Błędne decyzje, wewnętrzna konkurencja polskich armatorów, zewnętrzne ingerencje w decyzje inwestycyjne, działalność na styku interesów infrastruktury państwowej, stoczni, portów, dla których żegluga promowa jest ważną częścią przychodów, prowadziła do blokowania racjonalnych decyzji i prób realizowania rozwiązań, w których PŻM, Unity Line i ogólnie cała żegluga promowa były traktowane przedmiotowo, jako środek do realizacji innych celów.
Przez wiele lat blokowano zakup promów, a jednocześnie nie można było wspomóc się odpowiednimi promami z rynku second hand – bo przecież czekamy na nowe. Doprowadziło to do sytuacji utrzymywania przez lata kosztownych rozwiązań, które miały być chwilowe, w oczekiwaniu na nowe promy, których nie mogliśmy rynkowo kupić. A konkurencja nie spała. Ostatnie lata to „odgórne” wstrzymanie zaawansowanych rozmów o zakupie relatywnie tanich promów, które już mogłyby pływać, w zamian za realizowanie projektu, który został przedstawiony jako budowa promów dla polskich armatorów, z dofinasowaniem wysokości miliarda złotych. O tym programie można wiele powiedzieć, ale na pewno nie to, że armatorzy dostają jakieś pieniądze. My mieliśmy te pieniądze odrobić i oddać Skarbowi Państwa. Cały problem w tym, że projekt jest pomyślany jako zwiększanie kompetencji polskich stoczni, a armatorzy mieliby te promy wykupić za kilkanaście lat – o ile w ogóle.
Rolą PŻM było pokrycie wszystkich ryzyk, wzięcie na siebie możliwie wielu kosztów oraz dołożenie pieniędzy w oczekiwaniu na zyski, które może kiedyś, w perspektywie kilkunastu lat, się pojawią. Stanął przed nami wybór – albo próbować ratować, co się da z żeglugi promowej, albo doprowadzić do stępki bis i pogrzebać nie tylko Unity Line, ale całą branżę, przy okazji szkodząc stoczni i generalnie polskiej gospodarce morskiej.
Na szczęście, co jest sytuacją zupełnie nową, nasze argumenty znajdują zrozumienie w Ministerstwie Infrastruktury, a w szczególności u pochodzącego ze Szczecina ministra Arkadiusza Marchewki. Od wielu miesięcy pracujemy ze wszystkimi zaangażowanymi stronami i mam uzasadnioną nadzieję, że uda nam się wypracować rozwiązanie, w którym armator nie będzie traktowany jak skarbonka.
Bardzo ważnym punktem jest też racjonalizacja wykorzystania zarządzanej floty. Przy zmniejszeniu wolumenu przewozów na liniach do Szwecji i jednoczesnym pojawieniu się agresywnej konkurencji oraz wprowadzaniu coraz większych promów, musimy poważnie przemyśleć, ile jednostek i gdzie powinno pływać. Równolegle będziemy pracować, oczywiście w granicach prawa, nad umocnieniem jak najdalej idącej współpracy z innymi polskimi armatorami. Tu wszystkie opcje są na stole. Również w tej sprawie zaangażowanie i zrozumienie wszystkich stron jest bardzo duże. Chciałbym jednoznacznie zadeklarować, że zarówno Unity Line, jak i nasi partnerzy, mamy dużą determinację dla wprowadzenia zmian, dzięki którym nasza pozycja na Bałtyku zdecydowanie się umocni. Efekty, mam nadzieję, zobaczymy jeszcze przed wprowadzeniem na linię nowych promów. Same budowane jednostki są bardzo nowoczesne, ale bardzo drogie. Na pewno będą poważnym argumentem w walce o odzyskanie oddanego praktycznie za darmo rynku promowego.
– Na jakim etapie jest realizacja kontraktu promowego?
– Pierwsza jednostka budowana przez Gdańską Stocznię Remontową dla spółki Polskie Promy i mająca być w przyszłości częścią floty Unity Line jest w ponad 80 proc. gotowa. Jej odbiór w drugiej połowie przyszłego roku jest więc praktycznie niezagrożony. Również finansowanie jest tu zaaranżowane w stu procentach. To prom o zaawansowanej technologii, mający szansę stać się najnowocześniejszą i najbardziej ekologiczną jednostką na całym Bałtyku. Nie ukrywamy jednak, że cena promu jest bardzo wysoka i pomimo jego wysokiego standardu, konkurowanie z dużo tańszymi jednostkami chińskimi, jakie eksploatuje na analogicznej linii ze Świnoujścia do Szwecji niemiecki przewoźnik TT-Line, będzie trudnym zadaniem.
Jeśli chodzi o drugi prom, trwają jeszcze negocjacje cenowe ze stocznią, a zatem jego odbiór przez inwestora, spółkę Polskie Promy, jest uzależniony od ich wyniku. Jako ostateczny użytkownik jednostki, czyli Grupa PŻM, bardzo liczymy, że obie strony się dogadają i prom będzie mógł wejść na linię tak jak pierwotnie planowano, a więc w 2026 roku. Naczelną i oczywistą zasadą ma być konkurencyjność jednostki, tak by w eksploatacji, przy obecnym i prognozowanym rynku, przynosiła ona zyski operatorowi.
– Należy pamiętać, że Grupa PŻM w zdecydowanej większości czerpie wpływy z rynku masowego. Rynek ten utrzymuje się w tym roku na raczej niskim poziomie. Czy statki PŻM mają zatrudnienie? Czy istnieją plany przeniesienia działalności eksploatacyjnej masowców armatora na nowe rynki, a może myśli się o nowych sektorach tonażowych?
– Rzeczywiście, rynek przewozów masowych jest od dłuższego czasu dość stabilny, ale poziom stawek frachtowych nie do końca nas zadowala. Analogicznie więc dostosowanie się do warunków niskiego rynku, a więc obniżenie poziomu kosztów działalności przedsiębiorstwa, będzie jednym z moich najważniejszych celów w najbliższych miesiącach. Dużo do zrobienia mamy m.in. w dziedzinie racjonalizacji kosztów technicznych utrzymania floty. Z drugiej strony będziemy pracować nad zwiększeniem części przychodowej, co oznacza otwarcie na nowe możliwości zatrudniania statków, chociażby poprzez wejście na nowe rynki. Chcemy też zarabiać na innych dziedzinach, nie związanych z flotą masowców.
Pomimo niskiego rynku, wszystkie statki PŻM mają zatrudnienie, chociaż znalezienie ładunków dla najstarszych z nich nie jest łatwe. Staramy się być obecni na wszystkich rynkach bezpiecznych dla uprawiania żeglugi. Bezpieczeństwo naszych załóg jest dla nas najważniejsze, stąd w dalszym ciągu nie pływamy do portów ukraińskich, a także nie korzystamy z Kanału Sueskiego. Od lat specjalizujemy się w żegludze na Wielkich Jeziorach Amerykańskich, korzystamy więc z wyższych stawek obowiązujących na tych akwenach. Naszym głównym akwenem działania wciąż jest Atlantyk, ale w ostatnim czasie wysyłamy też nasze największe masowce, czyli kamsarmaksy, do Azji. Rynek azjatycki będzie także w przyszłości traktowany przez nas z uwagą, jeśli w danej chwili będzie pozwalał na zarabianie dobrych pieniędzy.
Chociaż planujemy budowę serii statków o nośności 45 tys. DWT, jakich dotychczas w PŻM nie było, nie jest to wejście w nowy sektor tonażowy, a raczej dostosowanie do zmieniających się warunków uprawiania żeglugi. Czterdziestopięciotysięczniki będą wchodzić do floty PŻM w zastępstwie wycofywanych 38-tysięczników. Stanowią one również pewną formę optymalizacji kosztów przewozów i poprawienia wskaźników ekologicznych.
Zdobywając wolne środki skupiamy się obecnie na inwestycjach w tonaż, który już posiadamy i który odnawiamy, ale nie wykluczamy, że przy poprawie rynku i zgromadzeniu większej ilości gotówki będziemy rozważać otwarcie nowych sektorów działalności, jak chociażby coasterów. Myślimy również o wejściu w zupełnie nowe dla PŻM sfery działalności żeglugowej, tj. w sektor jednostek typu offshore obsługujących bałtyckie farmy wiatrowe czy zbiornikowców LNG przewożących gaz do Polski. W obu przypadkach mówimy tu jednak o zarządzie technicznym i załogowym, a nie funkcji właścicielskiej. Chyba że wiązałoby się to z podpisaniem z PŻM długoletniego kontraktu przewozowego, pod który armator mógłby uzyskać finansowanie budowy własnych statków. Budowanie tak drogich jednostek jak zbiornikowce LNG ze środków wypracowanych w Grupie PŻM przez masowce byłoby po prostu niemożliwa.
– W ubiegłym roku wielkim obciążeniem dla finansów firmy była rekordowo duża liczba remontów. Zdecydowaną większość z nich wykonywano w polskich remontówkach, które w ostatnich latach bardzo podniosły ceny usług. Jak to będzie wyglądało w tym roku?
– Jeśli chodzi o ubiegłoroczną, faktycznie rekordową liczbę remontów, to w zdecydowanej większości wiązało się to z wymaganiami konwencyjnymi dotyczącymi konieczności odnowienia co pięć lat dokumentów klasyfikacyjnych. Ale już pogłębiony zakres tych remontów był związany z pewnymi zaniedbaniami z lat poprzednich, w tym okresu, gdy PŻM była w zarządzie komisarycznym i musiała na wszystkim oszczędzać. Nadrabialiśmy więc pewne zaległości, a to wiązało się chociażby z wydłużeniem czasu prowadzonych prac remontowych i ich bardzo wysokimi kosztami. Remonty prowadzone były głównie z stoczniach krajowych i to tam zostawialiśmy swoje pieniądze.
Niestety, wysoka inflacja oraz duży wzrost kosztów pracy w Polsce znalazły swoje odbicie w zauważalnym wzrośnie kosztów remontów w krajowych stoczniach. Kierując się racjonalizacją wydatków i wybierając te stocznie, które oferują najkorzystniejsze ceny, aktualnie zdywersyfikowaliśmy naszą działalność remontową i obok zakładów polskich wybieramy także konkurencyjne kosztowo stocznie z Grecji i Turcji. Oczywiście dużo zależy też od obszaru operowania statku, bo nie będziemy przecież wysyłać do remontu na południu Europy naszych promów, które stale pływają na Bałtyku.
– Ogromnym problemem każdego armatora na świecie jest obecnie dostęp do wykwalifikowanych kadr pływających. Jak sobie z tym radzi PŻM?
– Sytuacja kadrowa w PŻM nie wyglądała dobrze w ostatnich latach, co bardzo wyraźnie odczuły – poprzez przedłużane kontrakty – załogi pływające. Niestety, zawód marynarza przestał być w Polsce tak atrakcyjny jak chociażby 20 lat temu. Z tego względu bardzo trudno jest obecnie o nowe kadry pływające, co sprawia, że PŻM musi korzystać z zagranicznych pracowników. Najpierw otworzyliśmy się na marynarzy z krajów Unii Europejskiej, a kilka lat temu, po uzyskaniu akceptacji związków zawodowych, także na marynarzy z Ukrainy. Rynek ten jest jednak dość niestabilny, co obecnie skłania nas do poszukiwania pracowników także w innych rejonach świata. Oczywistym kierunkiem jest Azja. Trzeba jednak pamiętać, że szersze możliwości kadrowe, jeśli chodzi o pracowników zza granicy, poprawiają komfort pracy polskich marynarzy, którzy wciąż stanowią większość na statkach PŻM.
Niezależnie od tego, jakiej narodowości będą pracownicy pływający na naszych statkach, priorytetem są nasi marynarze, a w szczególności stali pracownicy PŻM. Moją intencją jest wprowadzenie, nawet znacznym kosztem dla armatora, systemu zachęt i przywilejów dla stałych pracowników – stała praca w PŻM powinna być naturalnym celem wszystkich naszych pracowników. Oczywiście, aby tak się stało, korzyści muszą być realne. Obecnie wprowadzenie niektórych rozwiązań jest niemożliwe – aby dzielić zysk, trzeba go mieć – ale zasadniczy kierunek jest jednoznacznie przeze mnie wyznaczony. Na początek poszerzenie zasobów kadrowych umożliwi wypełnianie przez armatora zobowiązań dotyczących długości kontraktu i regularność podmian załogowych.
– Grupa PŻM to również duży majątek lądowy, w tym kompleks biurowo-hotelowy Pazim, który jednak powstał 32 lata temu i przez ten czas wokół pojawiło się kilku konkurentów. Czy Grupa PŻM zamierza inwestować w dotychczas posiadaną powierzchnię biurową, czy też raczej myśli o budowie mniejszego biurowca, np. na swojej znakomicie położonej działce przy ul. Łady?
– Kompleks biurowo-hotelowy Pazim, pomimo upływu lat, wciąż stanowi bardzo cenny i ważny element majątku Grupy PŻM. Dlatego zamierzamy w dalszym ciągu inwestować w jego modernizację, stale podnosząc jego standard. Jako armator chcemy z niego korzystać jak najdłużej i chcemy też, by pozostał wizytówką Szczecina, jaką był przez ostatnie ponad trzydzieści lat.
Jeśli chodzi o zabudowę działki przy ul. Łady, to rozpoczęcie prac musi poczekać, aż zrealizujemy swój najważniejszy cel stawiany sobie dzisiaj, a więc zamówienie kolejnych grup masowców. Wszystkie wolne środki chcemy skanalizować właśnie w tym kierunku. Ale do projektu przy ul. Łady z pewnością wrócimy, tym bardziej że udało nam się uregulować z miastem sprawę zakupu działki, bez której nie mogłaby ruszyć budowa. Mamy też wstępną koncepcję projektową budynku. Ostateczna decyzja w tej sprawie będzie również uzależniona od bieżącej sytuacji na bardzo niestabilnym rynku deweloperskim. Podobnie sytuacja przedstawia się z zabudową bardzo cennej działki, jaką Grupa PŻM posiada tuż przy wjeździe do tunelu w Świnoujściu. W tym przypadku mowa jest o budowie nowoczesnego magazynu z zapleczem użytkowym.
– Jak się układa dotychczasowa współpraca z organem założycielskim przedsiębiorstwa, a więc Ministerstwem Infrastruktury?
– Współpraca ta układa się bardzo dobrze. Po stronie ministerstwa widzę duże zrozumienie dla problemów branży, dostrzeganie specyfiki prowadzenia żeglugi oraz specyfiki samej PŻM jako szczecińskiego przedsiębiorstwa. Nie mamy żadnego problemu jeśli chodzi o bezpośredni kontakt. Widzimy też bardzo duże zaangażowanie merytoryczne i chęć pomocy w rozwiązywaniu naszych problemów. Dobrym przykładem jest tu chociażby kwestia realizacji kontraktu promowego czy szerszych problemów branży, takich jak np. sprawa ubezpieczeń społecznych marynarzy oraz podatku tonażowego.
– PŻM nieprzerwanie od ponad 70 lat jest jedną z najważniejszych firm Szczecina. To wielki sukces, ale i zobowiązanie wobec mieszkańców miasta i regionu. W jaki sposób firma w kolejnych latach chce się wpisywać w społeczną odpowiedzialność biznesu?
– Jest to dla mnie osobiście bardzo ważny temat. Uważam, że firma tej wielkości i tym znaczeniu w historii nie tylko branży morskiej, ale i Szczecina, musi się wyraźnie wpisywać w działalność miasta i lokalnej społeczności. Wiąże się to oczywiście z uczestnictwem przedsiębiorstwa w różnych inicjatywach i przedsięwzięciach związanych z miastem i jego mieszkańcami. Jesteśmy na nie gotowi, chociaż, jak wcześniej zaznaczyłem, na bezpośredni udział finansowy we wspieraniu tych przedsięwzięć musimy poczekać, aż zmieni się koniunktura rynkowa i zaczniemy zarabiać lepsze pieniądze. Tak czy inaczej, chcemy, żeby Szczecin był dumny z Polskiej Żeglugi Morskiej.
– Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał Krzysztof GOGOL
