Polski Rejestr Statków i Uniwersytet Morski w Gdyni zorganizowali w lutym seminarium pod hasłem „Fit for 55. Szanse i zagrożenia dla transportu morskiego”. Fit for 55 to zestaw kilkunastu aktów prawnych zaprojektowanych w ramach tzw. Europejskiego Zielonego Ładu. Ma on wprowadzić zmiany w gospodarce, przemyśle i społeczeństwie, tak aby można było osiągnąć zaplanowane cele klimatyczne UE, w tym zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych netto o 55 proc. do roku 2030 (w porównaniu z rokiem 2008). Wśród planowanych zmian prawnych są te, które dotyczą branży morskiej.
W jednym z paneli uczestnicy zmierzyli się z pytaniem „Czy armatorzy i stocznie są gotowi na wymagania pakietu Fit for 55?”. Głos w dyskusji zabrali reprezentanci Lotos Petrobaltic, Polskiej Żeglugi Morskiej, Remontowej Shipbuilding, Stena Line i Stoczni Remontowej Nauta. Z dyskusji wynikało, że teoretycznie wszyscy są przygotowani, ale wszystko zweryfikuje rynek, dostęp do technologii, a przede wszystkim do zasobów paliw ekologicznych lub technologii wytwarzania tych paliw.
Dariusz Jaguszewski, członek zarządu ds. handlowych stoczni Remontowa Shipbuilding – projektant ro-paxów dla spółki Polskie Promy – przypomniał, że spółka z grupy kapitałowej, którą reprezentuje – Gdańska Stocznia Remontowa – dokonała w 2015 roku pionierskiej konwersji promu „Stena Germanica” na napęd metanolowy. A zatem proces poszukiwania nowych i bardziej ekologicznych napędów dla statków toczy się już od lat, ale dopiero obecnie, wraz z wejściem programów typu Fit for 55 i zapowiadanymi przepisami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), nabrał on tempa.
Prelegent wspomniał o najbardziej ambitnym i zarazem kosztowym projekcie, realizowanym obecnie przez Grupę Remontowa, czyli budowie trzech ro-paxów (w opcji – czterech) dla spółki Polskie Promy. Stwierdził, że promy te doskonale się wpisują w program Fit for 55. Do podstawowej rzeczy, o której najwięcej się mówi, a więc napędzie dual-fuel, należy jeszcze dodać zastosowanie rozbudowanego systemu baterii. Jest to więc hybryda wykorzystująca LNG zamiast klasycznego paliwa. Jednostki będą też wyposażone w liczne systemy redukcji i odzyskiwania energii, która powstaje na statku (np. z gazów spalinowych oraz ciepła wytwarzanego przez układ chłodzenia). Finalnie przełoży się to nie tylko na zdecydowanie niższą emisję dwutlenku węgla, ale również na niższe koszty eksploatacyjne tych statków.
Grzegorz Wardzyński, dyrektor Pionu Technicznego PŻM, powiedział, że promy, które obecnie eksploatowane są przez spółkę Unity Line (z Grupy PŻM), w najbliższym czasie obronią się jeśli chodzi o standardy ekologiczne, ale nie sprostają wymaganiom przyszłych przepisów. Stąd decyzja zarządu przedsiębiorstwa o budowie nowych superekologicznych jednostek, które zastąpią tonaż dziś pływający. Pojemność wszystkich czterech planowanych promów (każdy z nich będzie posiadał linię ładunkową o długości 4100 m) całkowicie nasyci potrzeby przewozowe serwisu polsko-szwedzkiego w zachodniej części południowego Bałtyku. Nowe jednostki oczywiście całkowicie wpisują się w kryteria stawiane przez program Fit for 55.
PŻM to jednak przede wszystkim masowce. Ta grupa tonażowa już od 2018 roku poddawana jest kolejnym etapom modernizacji, związanym z wchodzącymi w życie przepisami IMO, dotyczącymi redukcji gazów cieplarnianych.
Niestety, w przypadku tonażu masowego dostępne dziś możliwości technologiczne zmierzające do redukcji dwutlenku węgla, co wychodzi naprzeciw nowym przepisom, są bardzo ograniczone. Dla masowców na całym świecie dużym wyzwaniem będzie już rok przyszły, kiedy to wejdą w życie przepisy IMO dotyczące wymagań indeksu EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index). Pole manewru jest ograniczone, jeśli chodzi o modernizację silników czy napędu, z powodu barier technologicznych, a zatem aby dostosować te statki do nowych przepisów, trzeba będzie po prostu ograniczyć moc ich silników, co z kolei przełoży się na obniżenie prędkości pływania.
Kolejnym nowym wymogiem IMO będzie posiadanie przez statki świadectwa CII (Carbon Intensity Indicator). W tym przypadku obecnie pływające masowce z tradycyjnym silnikiem dwusuwowym i agregatami czterosuwowymi, pracujące na paliwach tradycyjnych, w perspektywie roku 2030 nie mają szans na akceptację. Chociaż na początku, czyli w 2023 r. większość z nich uzyska prawdopodobnie literki B i C w indeksie CII, wciąż uprawniające do eksploatacji, w kolejnych latach, wraz z rosnącymi wymaganiami redukcji dwutlenku węgla, będą spadały do niższych klas, które wypchną te jednostki z rynku. Dla przykładu, pozostawanie w klasie D przez trzy lata narzuca obowiązek udoskonalenia napędu, co na statku masowym jest praktycznie niemożliwe, bo nie da się zmodyfikować napędu, który został zaprojektowany na etapie budowy (moc dostosowana jest do masy statku i prędkości pływania). Alternatywą będzie konieczność sprzedaży na złom.
W tej bardzo trudnej sytuacji, przed którą stoją wszyscy armatorzy masowców na świecie, PŻM zamierza stopniowo wymieniać tonaż do roku 2030 na jednostki z napędem dual-fuel, z wykorzystaniem LNG. To jedyny dziś sposób na to, by być zgodnym z nowymi przepisami i nie wypaść z tradycyjnych rynków, czyli w przypadku szczecińskiego armatora, głównie Atlantyku, Europy Północnej, Morza Śródziemnego i Bliskiego Wschodu. Perspektywa zastosowania wodoru, amoniaku czy metanolu jako paliw ograniczałaby bowiem eksploatację tych statków do rejonów, w których paliwa te byłyby dostępne, czyli głównie portów północnoeuropejskich. Pamiętać jednak należy, że zbiorniki na LNG są kriogeniczne, a zatem jeśli w przyszłości dostępność metanolu czy amoniaku będzie powszechna, wówczas poprzez wymianę modułów paliwowych, statki te będzie można przystosować do wykorzystywania tych nowych paliw.
Warto dodać, że światowa flota składa się z ponad stu tysięcy statków i nie da się raczej dokonać tak znaczącej rewolucji w redukcji emisji dwutlenku węgla w tak krótkim czasie. Dodatkowo, jeśli kryteria Unii Europejskiej będą zasadniczo odbiegały od tego, co proponuje dla całej światowej żeglugi IMO, może to wpłynąć na decyzje armatorów i ograniczyć zawijanie statków do Europy.
Zapał prawodawców mogą ostudzić same porty, ponieważ jeśli największe z nich, po obu stronach Atlantyku, nie będą gotowe z odpowiednią infrastrukturą i dostępnością paliw, to nowe przepisy trzeba będzie skorygować również do ich możliwości. Z drugiej strony, jeśli porty te narzucą nowe standardy ekologii, to cały świat będzie się musiał do nich dostosować.
– Wszyscy armatorzy na całym świecie startują od zera, ponieważ obecnie nie ma takich statków dostępnych w stoczniach, które spełniałyby przyszłe kryteria stawiane przez prawodawców – podkreślił G. Wardzyński. – Te superekologiczne statki na metanol czy amoniak, które wchodzą do eksploatacji, należy wciąż traktować jako pewien eksperyment. Są statki na prąd, ale operują jedynie we fiordach norweskich. Nie da się w tej technologii stworzyć dużego statku, który przepłynie 14 000 mil morskich. „Nautilus” kapitana Nemo to wciąż fantastyka.
(ek)
