W Szczecinie od 13 do 15 czerwca br. trwają Światowe Dni Morza (ŚDM). To niezwykle prestiżowa impreza, organizowana co roku przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), w Polsce – po raz pierwszy. Splendoru tej edycji dodaje fakt, iż odbywa się ona w okrągłą 70. rocznicę powstania IMO oraz 100-lecie odzyskania niepodległości przez Polskę. Polskim partnerem IMO w organizacji ŚDM jest Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Dzięki staraniom ministra Marka Gróbarczyka pierwszy raz ta międzynarodowa impreza odbędzie się w mieście innym niż stolica państwa-organizatora.
Temat tegorocznych spotkań w ramach Światowych Dni Morza brzmi: IMO 70: Nasze dziedzictwo – lepsza żegluga dla lepszej przyszłości (ang. IMO 70: Our Heritage – Better Shipping for a Better Future). Będzie to więc szczególne wydarzenie dla Międzynarodowej Organizacji Morskiej, z jednej strony poświęcone podsumowaniu jej najważniejszych osiągnięć w ciągu ostatnich siedmiu dekad, z drugiej zaś nakreśleniu planów działania na kolejne lata.
Zaczęło się od „Titanica”
Powstanie Międzynarodowej Organizacji Morskiej ma interesującą genezę prowadzącą nas do najsłynniejszej katastrofy w historii żeglugi, a mianowicie zatonięcia w 1912 roku transatlantyku „Titanic”. Do chwili tej tragedii uważano, że możliwe jest zbudowanie statku, który będzie w stu procentach bezpieczny i nigdy nie zatonie. Niestety, już pierwszy rejs „Titanica” boleśnie zweryfikował ten mit. Gdy ochłonięto z pierwszego szoku, okazało się, że na statku popełniono szereg karygodnych błędów, które ostatecznie kosztowały życie ponad tysiąc osób.
Aby w przyszłości uniknąć podobnych nieprawidłowości, w 1914 roku powstała pierwsza międzynarodowa konwencja, będąca zbiorem przepisów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi – SOLAS. Już w tamtym czasie uznawano konieczność powołania międzynarodowej organizacji, która czuwałaby nad morskim prawodawstwem i egzekwowałaby wykonywanie tych regulacji przez statki w żegludze globalnej. Nie było to jednak możliwe do czasu powołania do życia w 1945 roku Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ).
W 1948 roku, a więc dokładnie 70 lat temu, na międzynarodowej konferencji w Genewie przyjęto konwencję, formalnie tworzącą Międzynarodową Organizację Morza (pierwotnie o nieco innej nazwie – IMCO, czyli Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, nazwę zmieniono na IMO w 1982 roku).
Za swoją oficjalną misję Międzynarodowa Organizacja Morska, jako wyspecjalizowana agenda ONZ uznaje: „promowanie poprzez współpracę bezpiecznej, przyjaznej środowisku, efektywnej i zrównoważonej żeglugi. Osiągnięcie tego realizowane jest poprzez przyjęcie najwyższych możliwych do wykonania standardów dotyczących morskiego bezpieczeństwa i ochrony, sprawności w nawigacji i zapobieganiu oraz kontroli zanieczyszczeń ze statków, jak również poprzez uwzględnienie aspektów prawnych i skutecznego wprowadzania w życie instrumentów IMO do powszechnego zastosowania”.
IMO – morski prawodawca
Podstawowym celem IMO jest zatem opracowywanie i wdrażanie w życie w perspektywie globalnej przepisów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi, ochrony środowiska i rozwoju morskiego handlu.
Najważniejszymi dokumentami organizacji, mającymi moc ustawy, są konwencje, a więc zbiory przepisów mających zastosowanie w żegludze międzynarodowej. Dalej są kodeksy, a więc niejako szczegółowe przepisy wykonawcze konwencji. Z kolei potwierdzeniem zgodności działania statków z wymienionymi regulacjami są certyfikaty i dokumenty. Na pokładzie każdej z jednostek pływających w światowym handlu powinno być ich ok. 120.
Najważniejsza historycznie konwencja to SOLAS (International Convention for Safety of Life at Sea), czyli Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Jak wspomniano wcześniej, jej pierwsza wersja jest starsza niż IMO i pochodzi z 1914 roku. Nowa wersja została przyjęta przez IMO w 1960 roku, a ostateczny zręb podstawowych przepisów tego dokumentu ukształtował się w 1974 roku. W kolejnych latach nowelizowana poprzez poprawki i uzupełnienia. Jak wiele nowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa pojawiło się w ostatnim stuleciu, obrazuje fakt, iż pierwsza wersja SOLAS-u liczyła 120 stron, ostatnia zaś to już 623 strony.
W 1967 roku w wybrzeży Kornwalii doszło do katastrofy tankowca „Torrey Canyon”, w wyniku której doszło do wycieku 120 tysięcy ton ropy naftowej. Wydarzenie to było bezpośrednim bodźcem do stworzenia kolejnej ważnej konwencji IMO – MARPOL (International Convention for Prevention of Pollution from Ships), czyli Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki. Powstała ona w 1973 roku. Obejmuje nie tylko przepisy związane z zapobieganiem katastrofom tankowców, ale również regulacje dotyczące zanieczyszczenia morza ze statków przez środki chemiczne, towary pakowane, ścieki, śmieci i zanieczyszczenie powietrza.
W kolejnych dekadach była to często stosowana praktyka. Katastrofy statków, w których ginęło wielu ludzi lub były wyrządzone znaczące szkody środowisku (m.in. „Exxon Valdez”, „Herald of Free Enterprise”, „Estonia”, „Prestige” itd.) skutkowały natychmiastowymi działaniami IMO i opracowaniem przez tę organizację przepisów, mających w przyszłości zapobiec tego rodzaju tragediom. Najczęściej mają one formy aneksów i poprawek dołączanych do poszczególnych konwencji.
Do tej pory IMO opracowało łącznie 32 konwencje (zbiorów przepisów dotyczących danej sfery działalności statku i załogi). Oprócz SOLAS-u i MARPOL-u, warto też wspomnieć o konwencjach: COLREG 1972 – dotycząca zapobiegania kolizjom statków, LL 1966 – o liniach ładunkowych, regulująca ilość ładunku, jaki można załadować na dany statek, STCW 1978 – o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht, SAR 1979 – o poszukiwaniu i ratownictwie morskim. Jedną z ostatnich jest Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (BWM 2004).
Konwencje po przyjęciu przez IMO są następnie wdrażane w życie. Zanim jednak to nastąpi, musi dojść do ich ratyfikacji przez rządy poszczególnych krajów – członków IMO. Do wdrożenia w życie danej konwencji wyznaczany jest określony pułap liczby krajów członków dysponujących odpowiednim tonażem. Jeśli dane państwo ratyfikuje przepisy IMO, zobowiązane jest następnie do ich przyjęcia na oficjalnej ścieżce legislacyjnej.
Wymiernym dowodem skuteczności działań IMO jest zmniejszająca się z roku na rok liczba wypadków na morzu. W ciągu ostatniej dekady zanotowano aż 50-procentowy jej spadek, pomimo gwałtownie rosnącej liczby statków wchodzących do komercyjnej żeglugi.
Struktura IMO
Najważniejszym organem IMO jest Zgromadzenie (Assembly), w skład którego wchodzą delegaci wszystkich krajów członkowskich. Zbiera się ono co dwa lata, w celu zaktualizowania wszystkich nowych przepisów morskich. Z kolei organem zarządzającym w okresie dwuletnim pomiędzy sesjami zgromadzenia jest rada. W jej skład wchodzi 40 krajów członkowskich, wybieranych według następującego klucza: 10 państw posiadających flotę morską o największym tonażu, 10 państw o największych obrotach w handlu morskim oraz 20 państw mających szczególne znaczenie dla żeglugi lub transportu morskiego. Opracowaniem przepisów w poszczególnych sektorach zajmują się komitety. Jest ich pięć, w tym najważniejsze: Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (MSC) oraz Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC). Całość prac IMO koordynuje sekretariat, kierowany przez sekretarza generalnego i zatrudniający ok. 300 osób międzynarodowego personelu. Od stycznia 2016 roku na czteroletnią kadencję sekretarza generalnego wybrany został Koreańczyk Kitack Lim. Siedziba Główna IMO znajduje się w Londynie.
Stałym przedstawicielem polskiego rządu (Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej) przy IMO jest obecnie dr Wacław Bielawski. Specjaliści z polskich firm gospodarki morskiej biorą również aktywny udział w pracach komitetów i podkomitetów IMO.
Krzysztof GOGOL
Na zdjęciu: Na miejsce obchodów Światowych Dni Morza 2018 wybrano Szczecin.
Fot. Elżbieta KUBOWSKA
„Zadanie publiczne współfinansowane przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w konkursie „Światowe Dni Morza 2018”.
(Publikacja wyraża jedynie poglądy autora/ów i nie może być utożsamiana z oficjalnym stanowiskiem Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej).
Partnerzy dodatku:
