Rozmowa z Dariuszem Słaboszewskim, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście
– O co chodzi w sporze Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ze spółką Bulk Cargo – Port Szczecin?
– W 2016 roku, przy udziale strony społecznej, podpisaliśmy list intencyjny, w którym określiliśmy swoje cele i zadania na najbliższy okres. Chodziło m.in. o stworzenie stabilnych warunków rozwoju spółek, tych operatorskich, ale i ZMPSiŚ, oraz możliwości powiększenia potencjału przeładunkowego portu, jak również o utrzymanie i powiększenie liczby miejsc pracy w porcie. Z listu intencyjnego wynikało, że ZMPSiŚ dokona przeglądu istniejących umów dzierżawy, abyśmy mogli jak najszybciej podpisać do nich aneksy, by te umowy zostały zawarte na czas określony nie dłuższy niż 30 lat. Dodam, że taki obowiązek wynika z unijnego rozporządzenia portowego. Z dogłębnej analizy wnioski były jednoznaczne, umowy powyższe absolutnie odbiegały od dzisiejszych warunków rynkowych. W 1994 r. byliśmy w zupełnie innej sytuacji, tuż po transformacji społeczno-politycznej i dopiero uczyliśmy się kapitalizmu. Nie byliśmy jeszcze w Unii Europejskiej, mieliśmy zupełnie inną sytuację gospodarczą, społeczną, polityczną. Nie mieliśmy ustawy o portach i przystaniach morskich. Stawki czynszu dzierżawnego sprzed 25 lat obowiązują praktycznie do dziś! Trzeba to zmienić, dostosowując umowy do obecnych realiów. Niestety, zarząd spółki Bulk Cargo nie rozumie albo nie chce zrozumieć naszych argumentów, odrzucając nasze propozycje.
– Chodzi tylko o wysokość stawek?
– Nie, nie tylko o stawki. Te są elementem ważnym, ale nie najważniejszym. Celem nadrzędnym jest efektywne wykorzystanie infrastruktury portowej, podniesienie poziomu obsługi i jakości świadczonych usług portowych, poprawa jakości infrastruktury portowej i oczywiście stworzenie nowych miejsc pracy w porcie.
– W zeszłym roku były sygnały, że negocjacje są na dobrej drodze i jest chęć do zawarcia porozumienia. Dlaczego nie udało się go osiągnąć?
– Przykładowo, jeżeli w czwartek robiliśmy krok do przodu w naszym porozumieniu, to w piątek dostawaliśmy pismo, bądź informację telefonicznie, że to wszystko jest nieważne i cztery kroki są zrobione do tyłu. Takich pism mamy cały szereg. W naszej ocenie, przez te trzy lata ze strony Bulk Cargo była jedynie pozorowana próba znalezienia złotego środka, który rozwiąże nasz problem.
– Jednak związki zawodowe stanęły w tym sporze po stronie Bulk Cargo, obawiając się likwidacji miejsc pracy. Szef „Solidarności” w regionie nawet zapowiedział złożenie wniosku do prokuratury przeciwko ZMPSiŚ w tej sprawie.
– Pan Mieczysław Jurek, jako przewodniczący regionu „Solidarności”, „pilnuje” miejsc pracy w regionie od jakichś 20 lat. I co się stało w tym czasie? W Szczecinie dwa razy upadła stocznia, upadła Parnica, zakłady odzieżowe Odra i Dana, Polmo i wielu innych zakładów pracy nie ma już na mapie gospodarczej miasta i regionu. Pan przewodniczący dalej broni miejsc pracy. Czy nas stać na utratę kolejnych? Dlaczego pan przewodniczący z równą energią, jak o pracowników Bulk Cargo, nie troszczy się o zatrudnionych w innych firmach operatorskich? To nas zastanawia, bo z jednej strony twierdzi, że dba o miejsca pracy, a z drugiej mówi w wywiadach, że my żądamy niebotycznych stawek. Jest to ewidentna ingerencja w rozmowy dwóch niezależnych podmiotów gospodarczych. Jestem zdziwiony, bo wielokrotnie tłumaczyłem, że w porcie nie zniknie ani jedno miejsce pracy. Robimy wszystko, żeby te miejsca pracy ochronić. Mało tego, chcemy, żeby port się rozwijał i tych miejsc pracy powstawało jak najwięcej.
Kolejnym przykładem zafałszowywania rzeczywistości jest chociażby firma AB Prime należąca do syna jednego z czołowych działaczy związkowych z Bulk Cargo. AB Prime zatrudnia pracowników, którzy świadczą usługi na rzecz Bulk Cargo. Wydaliśmy ok. 200 przepustek dla obcokrajowców, na jej zlecenie, co dowodzi, że rąk do pracy brakuje w porcie. Nie mam nic przeciwko obcokrajowcom, niech pracują i zarabiają, jednak powiązania personalne dają do myślenia.
Dodam też, że ten związkowiec, o którym mówiłem wcześniej, okupował przez tydzień jedną z naszych sal konferencyjnych, zaś w sierpniu ub. roku informował o możliwości zaangażowania górników i hutników z Górnego Śląska. Pytamy zatem, czy mają oni jakiś związek z Górniczą Spółdzielnią Pracy z Mysłowic, która to jest pracodawcą dla naszych szczecińskich dokerów? Dlaczego niektórzy pracownicy firmy Bulk Cargo otrzymują od niej wynagrodzenia? Te i inne powiązania są co najmniej niejasne.
Słyszymy i czytamy na transparentach, że Bulk Cargo to spółka pracownicza. Czy rzeczywiście? Na początku swojej działalności taką była, ale dzisiaj ponad 50 proc. udziałów jest w rękach jednej osoby, kolejne 20 proc. w rękach drugiej, pozostałe udziały są rozproszone. Absolutnie zgadzamy się z tym, że spółka jest spółką z kapitałem polskim, ale nie mamy żadnej pewności, że po uzyskaniu dobrej umowy dzierżawy na okres nie krótszy niż lat 30, udziały spółki nie zostaną sprzedane.
– Zarząd Bulk Cargo podkreśla, że od lat nie wypłaca dywidendy i cały zysk przeznacza na inwestycje.
– Tak, owszem, pracownicy (czyli zdecydowana mniejszość udziałowców) mogli tej dywidendy nie otrzymać. Prześledźmy więc firmę Cargo Terminal Szczecin sp. z o.o. Udziałowcy tej spółki to te same osoby, które posiadają zdecydowaną większość udziałów w spółce Bulk Cargo. Aktywa trwałe w Cargo Terminal na dzień 31 grudnia 2017 r., co wynika bezpośrednio ze sprawozdania finansowego, są określone na kwotę 183 tys. zł. To m.in. urządzenia techniczne i maszyny oraz środki transportu. I te główne składniki majątku są wydzierżawiane na rzecz Bulk Cargo za kwotę 2,5 mln zł rocznie. Czy to nie może być forma dywidendy? Czy spółka Cargo Terminal jest jedyną powiązaną kapitałowo i personalnie z Bulk Cargo? To pytanie pozostawiamy otwarte.
– Bulk Cargo proponował powołanie wspólnego zespołu ekspertów. Co na to ZMPSiŚ?
– Tych ekspertów i zespołów eksperckich mieliśmy już kilka. To jest właśnie ta pozorowana gra, żeby zyskać na czasie. Dla Bulk Cargo każdy kolejny miesiąc jest wygrany i konkretna oszczędność. Aby dojść do porozumienia, trzeba uporządkować sytuację w sprawie czynszu dzierżawnego, wolumenu przeładunków, zatrudnienia i inwestycji. Ale nie możemy wyjść z tego pierwszego. Mamy wyceny, przeprowadziliśmy kilka postępowań przetargowych na inne tereny i wiemy, że cena rynkowa dzierżawy 1 m kw. jest zdecydowanie wyższa niż ta, która dzisiaj obowiązuje w Bulk Cargo.
– Zdecydowanie, to znaczy ile?
– Myślę, jakieś 1500, 1800 procent? Zdajemy sobie sprawę, że dojście do tej stawki rynkowej będzie trudne dla spółki, bo to byłby nagle duży wzrost. Dlatego propozycje były różne – zmniejszmy przedmiot dzierżawy, próbujmy dojść do tej stawki rynkowej etapami. Pamiętajmy o jeszcze jednej rzeczy: rozpoczynamy bardzo duże inwestycje, powiązane z pogłębieniem toru wodnego Świnoujście – Szczecin do 12,5 m. Nasze projekty to dostosowanie Basenu Kaszubskiego i Kanału Dębickiego do nowej głębokości. Po uzyskaniu pozwolenia na budowę w trzecim kwartale br. będą ogłoszone przetargi na wykonawstwo. Inwestycje mają dofinansowanie unijne, w związku z tym związani jesteśmy odrębnymi przepisami dotyczącymi projektowania, wykonawstwa i sposobu użytkowania infrastruktury.
Oczywiste jest, że spółka Bulk Cargo dysponuje naprawdę ogromnym potencjałem, ogromną wiedzą, sprzętem i ona jest zdecydowanym liderem, jeżeli chodzi o przeładunki towarów masowych, ale nie możemy sankcjonować tego, co mieliśmy w 1994 roku, bo to grozi naprawdę poważnymi konsekwencjami. Zarząd Bulk Cargo dokładnie o tym wie i nie rozumiemy, czemu gra na zwłokę. My jesteśmy w stanie przedłożyć i przedkładamy naprawdę dobre propozycje, żeby uzyskać porozumienie – w sposób bardzo ewolucyjny. Jeszcze raz powtarzamy: efektywność i ekonomika to nasze priorytety.
– Według zarządu Bulk Cargo, spółka ta dużo zainwestowała w dzierżawione tereny.
– W żadnym czasie tego nie kwestionowaliśmy i nie kwestionujemy. Problem polega jednak na określeniu rzeczywistej wartości poniesionych nakładów w infrastrukturę portową. Przykładowo, w 2016 r. przychody ze sprzedaży wyniosły około 70 mln zł, koszty to ponad 69 mln zł. Zysk netto 527 tys. zł na działalności usługowej! Ale gdy popatrzymy na strukturę kosztów, aż 25 mln 658 tys. zł, czyli 36 proc. stanowiły „usługi obce”, nie inwestycje, a usługi obce. Czynsz dzierżawny stanowi jedynie około 5 proc. w strukturze kosztów. Aktywa ogółem to 49 mln, środki trwałe – 22 mln, środki trwałe w budowie – 3 mln. To gdzie te inwestycje, których wartość spółka Bulk Cargo wycenia na około 100 mln zł? W jakich latach zostały one przeprowadzone? Są oczekiwania, byśmy rozliczyli poniesione przez Bulk Cargo nakłady. Nie unikamy rozwiązania i tego problemu, tylko że to muszą być nakłady rzeczywiste, a na razie w księgach i sprawozdaniach finansowych w poszczególnych latach tego nie widzimy i mamy wrażenie, że próbuje się nas wprowadzić w błąd. Dane te są ogólnodostępne w corocznych sprawozdaniach finansowych. Czy nas, mieszkańców miasta i regionu stać, żebyśmy tak niegospodarnie wykorzystywali naszą infrastrukturę? Port ma służyć wszystkim. Oczywiście, Bulk Cargo i wszystkie spółki operatorskie niech na tym zarabiają, bo to jest ich cel i przedmiot działalności, ale nie kosztem nas.
– Czy te trzy lata negocjacji zupełnie nic nie dały?
– Coś nam się udało zrobić. Po pierwsze, wyłączyliśmy z przedmiotu dzierżawy dwa obszary, które były niedostatecznie wykorzystywane – nabrzeża Huk i Sosnowieckie – to ta efektywność. Znaleźliśmy nowych dzierżawców, już za stawkę rynkową. W przypadku nabrzeża Huk trochę to trwało. Dlaczego? Bo prezes Bulk Cargo potrafił zapytać, czy ZMPSiŚ odkupi kotłownię w budynku gospodarczym i płyty, które tam położono. Wyrażono zgodę. Jednak na nasze pytanie, co z dźwigami, uzyskaliśmy odpowiedź – „nie, te dźwigi zostaną przeniesione na Górnośląskie”. Jakież było nasze zdziwienie i oburzenie, gdy dostaliśmy informację, że są przepalane na złom. Po to tylko, żeby nie ułatwić konkurencji prowadzenia działalności. Przypomnijmy, że na przełomie lat 2007 i 2008 dźwigi zostały odkupione od ZMPSiŚ. Czy tak postępuje prawdziwy portowiec kierujący się dobrem całego portu?
Do sukcesów można również zaliczyć i to, że w 2018 było już bardzo dobrze pod względem przeładunków obsłużonych przez Bulk Cargo, za co serdecznie po raz kolejny dziękuję. W tej chwili, w naszej ocenie, na tych terenach, na których działają, zdolność przeładunkowa wynosi nie mniej niż 6 mln ton rocznie.
Dla nas bardzo ważne jest też to, że na naszych negocjacjach skorzystali pracownicy Bulk Cargo otrzymując podwyżkę wynagrodzeń, której to nie mieli od wielu lat. A tak na marginesie, zastanawiająca jest próba zablokowania bezpośredniego kontaktu ZMPSiŚ z pracownikami Bulk Cargo, czego wyrazem był komunikat zarządu tej spółki nawołujący do bojkotu spotkania, na które ich zapraszaliśmy. Mamy nieodparte wrażenie, że pracownicy Bulk Cargo, w tym również mniejszościowi udziałowcy, nie posiadają pełnej i rzetelnej wiedzy na temat naszych rozmów handlowych.
– Czy ostatecznie dojdzie do porozumienia?
– Ja wierzę, że tak. Musimy jednak znaleźć rozwiązanie, które będzie bezpieczne dla wszystkich – dla spółki Bulk Cargo i dla ZMPSiŚ. Ważne jest, aby ta infrastruktura portowa przynosiła korzyści dla portu, jak i mieszkańców naszego regionu. Pamiętajmy, że port i miasto Szczecin tworzą jeden organizm. Prawidłowo funkcjonujący port ma niebagatelny wpływ na rozwój miasta i dobrobyt jego mieszkańców. Chcemy rozwiązać wspólnie ten problem, ale nie możemy się zgodzić na to, żeby przez kolejne 30 lat obowiązywała umowa na warunkach i zasadach określonych w roku 1994. To jest absolutnie niemożliwe.
– Dziękuję za rozmowę. ©℗
Rozmawiała Elżbieta KUBOWSKA
Partnerzy dodatku:
