W czerwcu br. minęło 55 lat od uruchomienia stałego połączenia promowego między Polską i Skandynawią. Choć obecnie nie wyobrażamy sobie południowego Bałtyku bez promów, a sam terminal w Świnoujściu obsługuje pół miliona samochodów ciężarowych i ponad milion pasażerów rocznie, początki utworzenia pierwszej linii do Ystad wcale nie były łatwe.
Twórcą pierwszego stałego połączenia promowego ze Świnoujścia do Południowej Skandynawii był najwybitniejszy dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, nieżyjący już Ryszard Karger. Zanim jednak na linii zaczął kursować prom, trzeba było usunąć wiele przeszkód natury organizacyjnej.
Jak wiadomo, w latach 60. XX wieku każda nowa inicjatywa gospodarcza rozpatrywana była pod względem korzyści politycznych, a nie finansowych. Stała linia do kapitalistycznej Szwecji miała pod tym względem jedynie same minusy. Zdecydowanym przeciwnikiem utworzenia polsko-skandynawskiej linii był ówczesny I sekretarz KC PZPR Władysław Gomułka. Pod wpływem przywódcy jugosłowiańskiego Josipa Broz Tito uważał on, że turystyka to marny interes, nie był więc zainteresowany rozwojem tej branży w Polsce. Podobnie niechętnie podchodził do sprawy budowy środków transportu, które miały turystów do naszego kraju przywieźć. Uznał również, że żegluga turystyczna jest wręcz niebezpieczna, ponieważ wśród przyjeżdżających gości mogło znajdować się wielu szpiegów.
– W 1964 roku podjęliśmy decyzję o uruchomieniu linii promowej do Ystad – wspominał Ryszard Karger. – Problemem jednak podstawowym był brak promu. W końcu znaleźliśmy odpowiedni statek, który zszedł prosto ze stoczni. Należał on do stowarzyszenia producentów warzyw na Bornholmie i miał być wykorzystywany do przewozu ich produktów do Kopenhagi. Prom nazywał się „Jens Kofoed”, miał 3 tysiące ton nośności i jak na owe czasy był bardzo sympatyczny. Zapytaliśmy więc właścicieli jednostki – firmę Bornholmsfaerger z Rønne – czy nie zechcieliby połączyć swojej linii z Bornholmu do Kopenhagi z jednoczesnym zawijaniem trzy razy w tygodniu do Świnoujścia. Pomysł wydał im się ciekawy, więc się zgodzili. Niestety, w tamtych czasach ruch pasażerski i kołowy z Polski i do Polski był jeszcze dość marny. W rezultacie Duńczycy sporo do eksploatacji promu dokładali i po sezonie 1964 roku zdecydowali o zawieszeniu połączenia.
Kiedy „Jens Kofoed” zniknął z linii, zrobiła się awantura, że dyrektor Karger samowolnie zdjął prom, a ówczesny prezes Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki, członek KC, Włodzimierz Reczek naskarżył na niego władzom.
– Minister żeglugi Janusz Burakiewicz wezwał więc mnie do siebie i mówi: – Nie wiem, jak to zrobisz, ale w sezonie na linii do Ystad musi pojawić się prom – relacjonował Ryszard Karger. – Pojechałem więc do Sztokholmu, gdzie miałem trochę przyjaciół wśród żeglugowców i dzięki ich pomocy znaleźliśmy stary 30-letni prom „Visborg”. W tym czasie był on już odstawiony z eksploatacji. Do czasu zakupu nowej jednostki wzięliśmy więc „Visborga” w dzierżawę. Niestety, statek ten okazał się kompletnie niezdatny do obsługi ruchu turystycznego. Z powodu braku ramp samochody osobowe przenoszone były na pokład dźwigiem, o przewozie ciężarówek w ogóle nie było mowy. Jednak 150 pasażerów, którzy mogli podróżować tym promem, nie narzekało na standard. Wszędzie na statku był szlachetny mahoń i mosiądz. Poprzez shipchandlera zorganizowaliśmy wyżywienie, więc pasażerowie mieli co jeść i wszystko funkcjonowało tak jak trzeba. Kiedy informacja o wznowieniu linii doszła do Warszawy, dostałem pochwałę od ministra. W kolejnym pełnym sezonie, czyli w 1966 roku, „Visborg” przewiózł łącznie ponad 22 tysięcy pasażerów oraz około 3 tys. samochodów osobowych.
Realizowanie żeglugi promowej do Ystad „Visborgiem” było na dłuższą metę niemożliwe.
– Na rynku pojawił się jednak w tym czasie ciekawy prom „Finndana” zbudowany w 1962 roku i należący do fińskiej kompanii Finnlines O/Y – mówił R. Karger. – Do naszych potrzeb pasował idealnie. Miał on 96 metrów długości i prawie 3000 BRT. Jak na owe czasy był też nieźle wyposażony, m.in. w dwa radary, żyro, autopilota, system Decca Navigator. Jednorazowo zabierał 360 pasażerów, z których 178 korzystało z miejsc w kabinach, a 76 z wygodnych foteli pulmanowskich. Ponadto mógł zabierać 125 samochodów osobowych lub 25 autobusów bądź samochodów ciężarowych. Złożyliśmy więc wniosek do ministerstwa o zakup, ale ze względu na znane stanowisko Gomułki w sprawie rozwoju polskiej turystyki nie otrzymywaliśmy w tej sprawie odpowiedzi. Wreszcie pojawił się moment, że Gomułka gdzieś wyjechał i w jego zastępstwie wicepremier Eugeniusz Szyr dał zgodę ministrowi Burakiewiczowi na zakup promu. Kiedy tylko otrzymaliśmy z Warszawy „zielone światło”, sfinalizowaliśmy transakcję i m/f „Finndana”, przemianowany na m/f „Gryf”, był w czerwcu 1967 roku gotowy do wejścia na linię do Ystad.
Kapitan żeglugi wielkiej Zbigniew Sak, jeden z pierwszych, obok kpt. ż.w. Józefa Stebnickiego, kapitanów „Gryfa”, podkreśla, że dla władz miasta Ystad utworzenie stałego połączenia z Polską było celem priorytetowym.
– Od lat zabiegał o to burmistrz Ystad Eric Anderson – zaznacza kapitan Sak. – Zresztą często w tej sprawie jeździł do Polski: trzy razy złożył wizytę w Głównym Komitecie Kultury Fizycznej i w Ministerstwie Żeglugi. Kiedy polska delegacja po raz pierwszy przyjechała do Ystad, aby obejrzeć port, zrobił nieprawdopodobną fetę. Do Polski czuł sentyment z dwóch powodów: miał żonę Polkę, którą w ramach powojennej akcji „białe autobusy” przywiozły do Szwecji z obozu w Ravensbrück, a po drugie – gdy kiedyś był w naszym kraju, dostał zawału i polscy lekarze uratowali mu życie. Anderson rzucił tylko jeden argument na rzecz swojego miasta, za to bardzo ważny: Ystad to jedyny port w południowej Szwecji, który zimą nie zamarza. Dla nas przede wszystkim ważny był argument geograficzny: najkrótsza droga do Skandynawii ze Świnoujścia wiodła właśnie do Ystad. Po tymczasowych eksperymentach z „Jensem Kofoedem” oraz „Visborgiem” PŻM kupiła wreszcie „Gryfa”. Dyrektor Karger zapłacił za niego 2 miliony 200 tysięcy dolarów amerykańskich. Prom zwrócił się więc w zaledwie trzy i pół roku, a kiedy w 1970 roku zabierało go PLO, był już spłacony.
Inauguracyjny rejs „Gryfa” odbył się 20 czerwca 1967 roku. Od tego czasu prom codziennie wychodził ze Świnoujścia o godz. 12, a wracał o 7 rano następnego dnia. Po sezonie kursował pięć razy w tygodniu.
„Gryf” miał 88 metrów długości i 15,8 metra szerokości. Mógł przewozić 800 pasażerów i 140 samochodów osobowych. Jego załogę stanowiło 70 osób.
– Sama uroczystość z okazji pierwszego rejsu była wielką fetą – wspominał Ryszard Karger. – Na otwarcie linii do Ystad przybyli m.in. ówczesny premier Szwecji Tage Erlander i minister komunikacji Olof Palme. Ten ostatni podjechał pod sam prom wspaniałym dyliżansem zaprzężonym w cztery konie. Po czym zeskoczył z ławki woźnicy i wytargał na nabrzeże dwa worki pełne listów. Jeden z worków wniósł na placach sam Olof Palme, drugi zataszczył na górę kapitan „Gryfa” Zbigniew Sak.
Z komercyjnego punktu widzenia otwarcie stałej linii promowej Świnoujście – Ystad, jak można się było spodziewać, okazało się wielkim sukcesem. Już w pierwszym sezonie eksploatacji „Gryfa”, w 1967 roku, PŻM przewiozła ponad 45 tysięcy pasażerów, 7160 samochodów osobowych oraz 937 ciężarówek. Do 1970 roku liczby te się podwoiły.
W styczniu 1970 roku nastąpiła reorganizacja polskiej floty, która podzieliła kompetencje dwóch największych armatorów. Polska Żegluga Morska specjalizowała się odtąd w żegludze nieregularnej (trampowej), natomiast Polskie Linie Oceaniczne przejęły wszystkie połączenia regularne. Zmiana ta oznaczała przekazanie promu „Gryf”, wraz z linią Świnoujście – Ystad, z PŻM do PLO. Obsługą połączenia zajął się szczeciński oddział PLO, na bazie którego dwie dekady później powstała Euroafrica. W 1976 roku, gdy tworzono Polską Żeglugę Bałtycką, przez Bałtyk rocznie podróżowało już ponad 150 tysięcy pasażerów.
Dziś linię obsługują pływające w barwach Unity Line promy „Polonia”, „Skania”, „Kopernik” i „Jan Śniadecki” (właścicielem dwóch ostatnich jest Euroafrica), a także należące do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej „Mazovia” i „Baltivia”.
Krzysztof GOGOL
