Na przełomie listopada i grudnia ub. roku najważniejsze instytucje europejskie doszły do porozumienia w sprawie objęcia żeglugi systemem handlu emisjami (ETS). W przyjętej wersji rozwiązań opłatami emisyjnymi objęto nie tylko dwutlenek węgla, ale również dwa inne gazy cieplarniane: metan oraz podtlenek azotu.
Dyskusja dotycząca objęcia wszystkich statków wpływających do portów Unii Europejskiej trwała już od przynajmniej dwóch lat. We wstępnej wersji mówiło się o opodatkowaniu w ramach ETS jedynie dwutlenku węgla (CO2) i wprowadzeniu tych opłat począwszy od 2023 roku. Duże naciski ze strony różnych organizacji ekologicznych oraz niektórych europejskich prawników sprawiły, że do schematu włączono także dwa inne gazy cieplarniane: metan (CH4) i podtlenek azotu (N2O). Rozpoczęcie funkcjonowania systemu przesunięto też na 2024 rok. Na takie rozwiązania zgodziły się zarówno Komisja Europejska, jak i Parlament Europejski oraz same kraje członkowskie.
W pierwszym roku obowiązywania nowego prawa, a więc w 2024, wszystkie statki powyżej 5000 GT (pojemności brutto), korzystające z portów UE zostaną objęte systemem monitorowania, raportowania oraz oznaczania ilościowego (EU MRV system) trzech gazów cieplarnianych: CO2, CH4 oraz N2O. Na tej podstawie od 2025 roku armatorzy będą kupować prawa do emisji tych gazów – w pierwszym roku w wysokości 40 proc. opłat, w 2026 r. – 70 proc., a w 2027 – 100 proc.
Od roku 2025 systemem EU MRV objęte zostaną również bardzo powszechne w europejskich portach niewielkie drobnicowce wielkości 400 GT – 5000 GT oraz jednostki typu offshore tej samej wielkości. Na razie nie zdecydowano, od kiedy zaczną one kupować prawa do emisji.
W dotychczasowych dyskusjach wielkim punktem spornym była kwestia objęcia ETS-em statków, które przypływają do portów unijnych spoza obszaru Wspólnoty. Opór wobec takich rozwiązań podnosili szczególnie armatorzy operujący na najważniejszym globalnym szlaku handlowym prowadzącym z Chin do Europy. Ostatecznie zdecydowano się na rozwiązanie kompromisowe – statki pływające pomiędzy UE a portami krajów trzecich zostaną również objęte ETS-em, ale będą płacić za uprawnienia emisyjne jedynie połowę tego, co jednostki, których podróż zaczyna się i kończy w porcie unijnym.
Aby uniknąć sytuacji, w których armatorzy będą skracać swoje podróże z portów krajów trzecich, zawijając do portów pośrednich, by w ostatecznym rachunku płacić mniej za uprawnienia, wprowadzono rozwiązanie polegające na ustanowieniu 300-milowej (ok. 500 km) strefy graniczącej z UE. Jeśli w porcie w tej strefie statek rozładowałby chociaż część swojego ładunku, byłby także objęty systemem ETS.
Nieznane są jeszcze ostateczne kwoty, jakie armatorzy mieliby płacić za uprawnienia do emisji. Jeśli byłyby one takie same jak te, które płaci przemysł lądowy, to koszty eksploatacji statków – a tym samym przewozu towarów – wzrosłyby znacząco. Ceny uprawnień do emisji CO2 zmieniają się bardzo dynamicznie. W kwietniu 2020 r. były na poziomie 20 euro za tonę, w lutym 2022 roku – prawie 100 euro! We wrześniu spadły do ok. 65 euro za tonę. Jeśli przyjmiemy, że z jednej tony paliwa ciężkiego podczas spalania powstają trzy tony CO2, to przy maksymalnym pułapie ubiegłorocznym tona paliwa żeglugowego byłaby droższa o 300 euro. Zważywszy na fakt, że masowiec wielkości panamaxa (ok. 80 tys. DWT) spala w podróży morskiej nawet 40 ton paliwa na dobę, to dobowe koszty eksploatacji takiego statku wzrosłyby aż o 12 000 euro! W przypadku paliwożernych kontenerowców byłyby to jeszcze większe kwoty.
Włączenie metanu do systemu ETS oznacza, że tzw. niskoemisyjne paliwo, czyli LNG (gaz naturalny składa się w ok. 90 proc. z metanu) może przestać być atrakcyjnym rozwiązaniem dla armatorów jako alternatywne paliwo. Specjaliści od silników gazowych jednak uspokajają, że wszystko zależy od tzw. poślizgu metanowego (methane slip). Chodzi o to, że metan staje się groźnym gazem cieplarnianym tylko wtedy, gdy nie zostaje spalony. Dotychczas stosowane silniki napędzane LNG podczas spalania uwalniały ok. 2 proc. metanu, natomiast nowszej generacji urządzenia redukują poślizg metanowy praktycznie do zera. Ma to być brane pod uwagę przy ustaleniu ostatecznych stawek dla poszczególnych statków.
Pomysłodawcy włączenia żeglugi do systemu ETS liczą, że roczne przychody z tego tytułu mogą wynosić nawet 1,5 mld euro. To ogromny balast finansowy nałożony na armatorów. Z drugiej jednak strony, dzięki mocnemu głosowi w dyskusji przedstawicieli ECSA (Stowarzyszenia Armatorów Wspólnoty Europejskiej), żegluga będzie jedynym europejskim sektorem gospodarki, który pieniądze wydane na prawa do emisji będzie mógł w całości wykorzystać na własne potrzeby dążenia do działalności opartej na zredukowanym śladzie węglowym. Co więcej, środki te będzie można wykorzystać nie tylko na badania nad nowymi technologiami, projektami innowacyjnych silników czy statków, ale także na modernizację pływającej floty.
Krzysztof GOGOL
