To było dobre pięć lat dla szczecińskiego armatora, choć działał w coraz bardziej komplikującym się świecie. Na początku lat 60. zimną wojnę, jeszcze bardziej ochłodził mur berliński. Atlantyk, którym coraz śmielej pływały statki PŻM, stał się na krótko gorącym oceanem za sprawą kryzysu kubańskiego. Za to jednej zimy niezwykle mroźnym i śnieżnym miejscem był port macierzysty armatora.
Trzecia pięciolatka Polskiej Żeglugi Morskiej zaowocowała kolejnymi statkami. Armator rozpoczynał ten okres z 57. jednostkami (ponad 200 tys. DWT). Komunistyczni decydenci uznali jednak, że krajowi armatorzy nie tylko mają wozić ładunki polskiego handlu zagranicznego, ale i na tych przewozach zarabiać twardą walutę, której kraj miał niedostatek. Brak dewiz spowodował, że statki coraz częściej budowały polskie stocznie.
"Inwestycje stoczniowe ruszyły pełną parą już w pierwszym roku nowej "pięciolatki"" - czytamy w monografii "Polska Żegluga Morska 1951-2001" autorstwa Krzysztofa Gogola. W 1961 roku szczecińska kompania otrzymała aż 12 różnej wielkości statków. Kolejne 13 frachtowców zasiliło ją w roku następnym. Jednak przełomem okazał się 1963 rok. Przedsiębiorstwo dostało pięć drobnicowców ze stoczni w Gdyni oraz nowoczesnego trampa oceanicznego "Kolejarz, który wybudowała Stocznia im. A. Warskiego w Szczecinie. Pierwszego z serii dziewięciu.
Mur, gorąca Kuba i zamarznięte porty
Tymczasem w sierpniu 1961 roku, kilkadziesiąt kilometrów od Szczecina, "demokratyczni" Niemcy stawiali 156-kilometrowy mur, aby zapobiec masowym ucieczkom do Berlina Zachodniego mniej przekonanych do socjalizmu rodaków.
W tamtej pięciolatce na Kubę płynęły też statki handlowe, na pokładach których amerykańskie samoloty zwiadowcze dostrzegły i sfotografowały elementy wyrzutni rakietowych. Amerykanie zastosowali blokadę wyspy, gdyż już wcześniej ich wywiad uzyskał informacje, że na terenie państwa Fidela Castro Rosjanie rozmieścili kilkadziesiąt wyrzutni, myśliwców i tysiące żołnierzy. Doszło do kryzysu - na szczęście nie do atomowej wojny.
Tymczasem Polskę i Szczecin nawiedziła zima stulecia. Na przełomie 1962-63 roku utrzymywała się 2 miesiące. Nastąpiły kłopoty z transportem, komunikacją, zaopatrzeniem, opałem. Fabryki zmniejszały produkcję. Trzeba było zamknąć wiele szkół, obiektów kultury. Także w większości krajów europejskich zamarzły porty, co znacznie ograniczyło przewozy, więc nagromadzone towary musiały oczekiwać na nabrzeżach.
Rozśpiewany Szczecin
Nadeszło lato a wraz z nim ze Szczecina na cały kraj rozbrzmiewała młodzieżowa muzyka. W tym czasie bowiem na topie były Filipinki, żeński zespół powstały w Technikum Handlowym. Występowały w radiu, zadebiutowały w telewizji, koncertowały poza granicami - w NRD, Szwecji, Anglii, Bułgarii, Francji, USA, Kanadzie, ZSRR. Zaśpiewały też m.in. na festiwalu w Opolu.
Powiało też z Zachodu. W grodzie Gryfa odbyły się dwa Festiwale Młodych Talentów. Po drugiej edycji ponoć Gomułka walił pięścią w stół. "Co tam się dzieje, w tym Szczecinie?". Tak czy inaczej, to właśnie w Szczecinie karierę rozpoczęli: Rodowicz, Niemen, Stanek, Majdaniec, Gąssowski, Niebiesko-Czarni, Klenczon, Kubasińska, Nalepa, Frąckowiak, Sośnicka.
Tragedia na morzu
Tymczasem w 1964 roku Polska Żegluga Morska wzbogacała się o nowe statki, w tym trzy nazwane imionami przedstawicieli zawodów. Były to: "Transportowiec", "Stoczniowiec", "Chemik". Wszystkie wybudowała stocznia w Szczecinie. Przyjmowano je do floty w sposób szczególny. "Podniesienie bandery na każdym z nich stawało się jednocześnie uroczystością zręcznie wykorzystywaną przez władze dla podkreślenia jedności klasy robotniczej" - czytamy w monografii o PŻM. Przy okazji z takiego podejścia korzystały załogi. Nowoczesne i wygodne wnętrza zyskała np. załoga "Chemika" - dzięki patronatowi ministerstwa.
W tym kresie PŻM utraciła też dwa frachtowce. W rejsie z Wlk. Brytanii do Holandii spłonął i zatonął statek "Drawa". Na szczęście załogę uratowano. W rok później (1965 r.) doszło jednak do największej katastrofy morskiej w powojennej historii PMH. 10 stycznia podczas silnego sztormu - płynąc z Leith do Oslo - zatonęła "Nysa", niewielki drobnicowiec. Jednostka miała w ładowniach 650 ton pociętych szyn kolejowych na złom. I to prawdopodobnie przesunięcie się ładunku spowodowało zatonięcie i śmierć całej 18-osobowej załogi.
Jako ciekawostkę warto dodać, że matką chrzestną "Nysy" była Anna Walentynowicz, wówczas spawaczka, przodownica pracy w Stoczni Gdańskiej.
Japonia, Chiny i trzcinowy cukier
W latach 1961-65 PŻM wzbogaciła się o 43 jednostki (łącznie blisko ćwierć mln ton). W sumie firma posiadała już 100 frachtowców (450 tys. DWT). Ale była to flota nowocześniejsza niż w poprzedniej pięciolatce. W okresie tym rosła też koniunktura na morskie przewozy. Rozpoczęły ją kraje Dalekiego Wschodu. Japonia w fazie gospodarczego boomu potrzebowała węgla, rudy żelaza lub złomu. Te przewozy zaabsorbowały większość światowej floty masowców. Inne kraje, aby zdobyć statki pod swoje ładunki, musiały więc zaproponować armatorom korzystniejsze stawki za przewozy. Chiny z kolei zwiększyły zakup nawozów sztucznych oraz zboża. Także wspomniana zima stulecia i skumulowanie w portach ładunków, podbiło stawki frachtowe. Na te okoliczności flota PŻM była już przygotowana.
"Krajem, który wyniósł PŻM na piedestał armatora oceanicznego była m.in. Kuba" - czytamy w monografii. Jak już wspominaliśmy, od rewolucji wokół wyspy narastało napięcie, zakończone embargiem nałożonym przez USA. "PŻM nie posiadała jeszcze wówczas żadnych kontaktów handlowych z USA, mogła sobie pozwolić na całkowitą swobodę działania z kubańskim partnerem" - napisał K. Gogol. W efekcie armator stał się w tamtych latach głównym przewoźnikiem kubańskiego cukru z trzciny do Europy. Na dodatek żegluga okazała się niezwykle opłacalna, bo w rejonie Zatoki Meksykańskiej brakowało tonażu. "Zarówno więc transport węgla, koksu, drobnicy (była to podobno broń) na Kubę, jak i podróż powrotna z cukrem stanowiła dla PŻM prawdziwą "żyłę złota"".
Szczeciński armator - dzięki decyzji ministerstwa - uzyskał wyłączność na obsługę linii zachodnioeuropejskich. W ten sposób zakończyła się konkurencja ze strony gdyńskich PLO.
Zapach koni i krów
W segmencie drobnicy PŻM woziła wszystko, od konstrukcji stalowych przez samochody po krzesła. W tej dziedzinie dominował jednak czechosłowacki i węgierski tranzyt. Ciekawostką był (od 1962 r.) transport żywca. Na zlecenie Animeksu służyły do tego dwa nowo zbudowane niewielkie (550 DWT) bydłowce - "Rokita" i "Boruta". Te malutkie statki mogły wyjść w morze tylko wtedy, gdy siła wiatru nie przekraczała 3 stopni w skali Beauforta. Z początku woziły konie z Gdańska do Antwerpii i Calais. Gdy tych zabrakło, zabierały do Francji konie rosyjskie z Kłajpedy. I gdy przewozy spadły i na początku lat 70. chciano je sprzedać, pojawiły się krowy. Irlandczycy i Anglicy wysyłali je na kontynent. "Dziwne były warunki pracy na tych statkach - do obowiązków załogi należało m.in. karmienie zwierząt i sprzątanie po nich. W rezultacie, jak wspominają marynarze: "czuć było od nich zapach koni". Była to jednak praca dla prawdziwych "twardzieli" - pomimo ogromnych starań załóg, stworzenia jak najlepszych warunków przewozu, nierzadko widok niewygód, jakie musiały znosić zwierzęta, poruszał najbardziej odpornych psychicznie".
W latach 60. armator zaczął zmieniać strukturę stając się przedsiębiorstwem wielozakładowym. To było jakby przygotowanie do struktury, jaka miała powstać za wiele lat, gdy Polska ponownie stała się krajem kapitalistycznym.
Marek Klasa
