Rozmowa z Markiem Duklanowskim, dyrektorem Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie
– Na Odrze trwa obecnie szereg inwestycji prowadzonych przez Wody Polskie w Szczecinie. Mają przede wszystkim zapobiec powodziom, a przy okazji poprawić warunki żeglugowe na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Które z zadań jest największe?
– Największe zadanie polega na odbudowie zabudowy regulacyjnej, czyli istniejących ostróg, przy czym budujemy również kilkanaście nowych. Podzielone jest ono na pięć odcinków o łącznej długości 25 km, począwszy od Słubic, a skończywszy na poziomie Osinowa. To są oczywiście fragmenty, nie jeden nieprzerwany odcinek, dokładnie wskazane i ustalone na gruncie polsko-niemieckiej umowy podpisanej jeszcze w 2015 roku, jako te, które wymagają najszybszej realizacji.
Ta zabudowa musi oczywiście współgrać z zabudową po stronie niemieckiej. Niestety, mimo że umowa polsko-niemiecka została podpisana już kilka lat temu, to Niemcy są troszeczkę w zakresie wykonywania prac w stosunku do strony polskiej opóźnieni. Wygląda jednak na to, że harmonogram prac inwestycyjnych zaczyna powoli im „wychodzić z ziemi” i powoli to wszystko zaczyna wyglądać bardziej optymistycznie. Omawiamy to praktycznie na bieżąco na posiedzeniach oficjalnych polsko-niemieckich gremiów współpracujących w tym zakresie.
Ta inwestycja jest sprawą podstawową, bo przez najbliższe lata będzie powodowała w sposób naturalny sukcesywne wymywanie dna w taki sposób, że ostatecznie poniżej ujścia Warty przez 90 proc. dni w roku powinniśmy mieć III klasę żeglowności, czyli 180 cm głębokości, a powyżej ujścia Warty – przez 80 proc. dni. Jest to o tyle ważne, że wtedy zimą nawet na niskiej wodzie będzie mniejsze zagrożenie sytuacją, w której lodołamacze „szorowałyby brzuchem” po dnie. To zadanie jest także częściowo finansowane ze środków unijnych, poprzez Centrum Unijnych Projektów Transportowych, także dlatego że będzie działało na korzyść przywrócenia żeglugi towarowej na Odrze. Zakończymy je w grudniu 2023 roku, bo do tego też czasu mamy finansowanie unijne i z Banku Światowego. Oczywiście z dnia na dzień nie przywrócimy tutaj wspomnianej III klasy żeglowności, bo my nie bagrujemy Odry, ale odbywać się to będzie jak mówię w sposób naturalny, poprzez powolne wymywanie.
– W końcu, po wielu latach oczekiwań środowisk związanych z żeglugą śródlądową, ruszyła przebudowa mostu kolejowego w Podjuchach, nad Regalicą. Prześwit jest tam za niski, a podnoszone przęsło często się psuło, zamykając drogę wodną. Inwestycja jest sporym wyzwaniem, bo po starym moście pozostanie tylko zabytkowe przęsło, a na północ od niego powstanie zupełnie nowa przeprawa…
– Przebudowa sławnego mostu kolejowego w Podjuchach to drugie bardzo ważne zadanie. Prace na nim cały czas trwają. Wszystko co powinniśmy zrobić w nurcie Regalicy, jest już zapalowane. Od strony północnej, na lewym brzegu Regalicy, czyli na Zaleskich Łęgach, jest już wykonany nowy nasyp wprowadzający torowisko na most w jego nowym przebiegu. Dzisiaj transport kolejowy odbywa się cały czas starym mostem, a my realizujemy prace, które możemy robić obok. Niedługo nadejdzie moment, gdy stary most zostanie zamknięty i przystąpimy do jego rozbiórki, potem przeprowadzony będzie nasuw nowej konstrukcji. To będzie najbardziej spektakularny etap całej inwestycji. Przez ten czas ruch kolejowy z „Nadodrzanki” będzie się odbywał przez stację Szczecin-Dąbie. Konstrukcję nowego mostu zawiesimy na wysokości ok. 6,25 m ponad tzw. wysoką wodą żeglowną. To mniej więcej tyle ile jest dziś przy podniesieniu zabytkowego przęsła. Dodam, że do V klasy żeglowności potrzeba 5,25 m wysokości prześwitu przy wożonych dwóch warstwach kontenerów. Warto dodać, że nowy most będzie posiadał dwa tory (obecnie jest tam jeden tor), a więc z punktu widzenia kolei, a zwłaszcza SKM-ki i dostępu do portu, to też dużo, dużo lepiej.
– Jakie jeszcze zadania są wykonywane?
– Zakończyliśmy 31 grudnia ub. roku zadanie dotyczące przekopu Klucz-Ustowo. Przekop został przebagrowany do głębokości, która była ustalona z Niemcami w 2015 roku, czyli 3,40 m poniżej poziomu morza.
Wykonujemy również siedem miejsc postojowych dla naszych lodołamaczy, od ujścia Nysy Łużyckiej aż do Szczecina. Mamy pogrążone pale pod dalbowiska. Część robót wodnych jest więc za nami, a resztę prac lądowych powinniśmy mieć wykonaną w tym roku.
Ponadto trwa budowa bazy dla lodołamaczy, co dobrze dzisiaj widać, kiedy jedzie się do Podjuch mostem Gryfitów. Budujemy tam dodatkowe 140 m nabrzeża, które umożliwi swobodne cumowanie dodatkowych ośmiu jednostek wtedy, kiedy będą tego potrzebowały, zarówno polskich, jak i niemieckich – wreszcie wszystkie zmieszczą się w jednym miejscu. Pozwoli nam to prowadzić akcję lodołamania jeszcze szybciej i łatwiej nią zarządzać i to już w najbliższym sezonie, gdyby doszło do zalodzenia.
– Kiedy te prace się zakończą?
– Wszystko musimy skończyć do 2023 roku, bo do tego czasu mamy finansowanie z Banku Światowego i CUPT. Most finansujemy jeszcze z unijnego instrumentu CEF, gdyż tam jest likwidacja tzw. wąskich gardeł na Odrze granicznej, ale też wąskiego gardła drogi kolejowej do portu, bo zamiast jednego toru będą dwa. Mam nadzieję, że te prace przyczynią się do wzrostu transportu ładunków barkami. Nie zależy oczywiście ten wzrost tylko od tego, ale jest na pewno głównym czynnikiem – kiedy nie ma drogi wodnej o odpowiednich parametrach, nie ma po prostu żeglugi.
– Jaki jest koszt prowadzonych inwestycji?
– W tej chwili tych wszystkich inwestycji przeciwpowodziowych na Odrze realizujemy za ok. 800 mln zł. To łącznie kilkanaście lokalizacji i pojedynczych placów budowy. Z całą pewnością można powiedzieć, że nie działo się nad Odrą tak dużo od 1945 roku!
– Co dalej?
– Na lata 2021-27 wpisaliśmy II etap inwestycji w zabudowę regulacyjną na Odrze, czyli kolejne 30 km w pozostałych miejscach, tak żeby dojść do Piasku 8 km na południe od mostu granicznego w Krajniku Dolnym i żeby tych przerw między odbudowanymi odcinkami było już zdecydowanie mniej.
– Odrzańskie inwestycje wywołują sprzeciw niemieckich ekologów…
– W sumie bardziej niż ekologów, ich polityków. Część niemieckich polityków związanych z lewicowymi ugrupowaniami mówi, że betonujemy Odrę. Mimo naszych zaproszeń do pokazania, jak pracujemy, nikt się u nas nie pojawił. Na każdym kroku mówimy, że co do zasady odbudowujemy to, co niemieccy inżynierowie zaprojektowali i zrobili 150 lat temu. Odra jest dla nas ważna i zachowa w całości swój obecny charakter. Dodatkowo, co jakiś czas pojawia się opowieść, że jest to ostatnia naturalna rzeka w Europie, co jest nieprawdziwym stwierdzeniem, bo to administracja pruska skracała ją sukcesywnie od połowy XVIII w. w taki sposób, że jej bieg jest dzisiaj krótszy o ok. 160 km. Większość tego typu prac przeprowadzono w środkowym biegu Odry – jeszcze powyżej ujścia Nysy Łużyckiej, gdzie lekko licząc pewnie setka meandrów została sztucznie odcięta od naturalnego koryta, ale widać to też dokładnie nawet bliżej Szczecina. Na przykład niewiele poniżej Widuchowej, już na Międzyodrzu, wychodzi w lewą stronę takie „kolano” starej Odry, na północ od naszego jazu. To dawne główne koryto Odry, a kilkunastokilometrowy, rozpoczynający się poniżej Widuchowej prosty odcinek to sztuczny przekop. Większość wykonanych wtedy prac widzimy dzisiaj już podlegających mocnej sukcesji roślinności. Przyroda wróciła w to miejsce. I dlatego w poszanowaniu dla niej wszystko wykonywać będziemy w sposób bardzo ostrożny. Nasze prace nie będą też polegały na tworzeniu nowych koryt rzecznych, na prostowaniu rzeki, na jej „przenoszeniu”, jak zrobiono to kiedyś. Wracamy jedynie do tego, co dzisiaj mocno się zdegradowało i potrzebuje, dla bezpieczeństwa przeciwpowodziowego przede wszystkim, odbudowy. Opowieść o betonowaniu, zwłaszcza w kontekście bardzo poważnej ingerencji w naturę 150 lat temu, jest nieuprawnionym nadużyciem.
Podkreślę to raz jeszcze, naszym przebiegającym już pracom towarzyszy szczególna dbałość o środowisko naturalne – pracujemy w odpowiednich okresach, by nie przeszkadzać przyrodzie, zarówno ichtiofaunie, jak i ornitofaunie, ale także z poszanowaniem dla stanowisk roślinności.
W polach międzyostrogowych umiejscowimy duże głazy i pnie drzew po to, żeby stworzyły miejsca żerowisk i tarlisk dla ryb, zwłaszcza dla tych gatunków, które potrzebują bardziej spokojnej wody. W polach międzyostrogowych płynie ona wolniej. Dzisiaj te pola też w wielu miejscach uległy zalądowieniu. Naszymi pracami – z czasem, po odbudowaniu ostróg – przywrócimy je częściowo w sposób naturalny rzece. Ponadto zaangażowaliśmy się w tworzenie sztucznych wysp, których dzisiaj już kilka znajduje się w okolicach Chlewic na południu naszego województwa. Współpracujemy w tym zakresie z fundacją, która się w tym specjalizuje. Lęgną się tam rybitwy – jest ich tam bardzo dużo, łącznie kilka, także rzadkich, gatunków. Nad Odrą regularnie lęgną się również ostrygojady, których dawno tu nie było, ale kiedy stworzono dla nich odpowiednie warunki, zyskały nowe lęgowiska – jedne z niewielu na wodach śródlądowych w Polsce. Dbamy też o tzw. namuliska, cenne dla bezkręgowców, stanowiące bazę pożywienia dla ptaków i ryb. Wracamy do tworzenia miejsc, których poprzez kilkudziesięcioletnie zaniedbania zabrakło. Tak więc środowiskowo doskonale się bronimy. Nie powodujemy także, co laicy próbują nam zarzucać, obniżenia poziomu bezpieczeństwa powodziowego, a co więcej, podnosimy je, właśnie poprzez to, że lodołamacze będą mogły wpłynąć tam, gdzie dzisiaj by nie dopłynęły przy niskiej wodzie, a co mogłoby grozić powodzią. Wykonujemy prace z pełnym poszanowaniem dla przyrody, a i tak co rusz pojawiają się głosy, że robimy coś, co jest wbrew środowisku. Kiedy jednak pokazujemy, jak nasze prace będą wykonywane, spora część tych głosów milknie. To pokazuje, że straszenie naszą inwestycją na Odrze nie jest oparte na merytorycznych przesłankach.
– Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Elżbieta KUBOWSKA
