Jeszcze na początku lat 90. ub. wieku w zespole portów Szczecin i Świnoujście dominowały przeładunki towarów masowych (ponad 70 proc.). Obecnie przeważa drobnica (ok. 50 proc.), a obsługa ładunków masowych zeszła na drugie miejsce (40 proc.). Te proporcje oznaczają, że charakter zespołu portowego z masowego zmienił się w uniwersalny. Zgodnie ze strategią, ma zdobyć dominującą pozycję na południowym Bałtyku. Do osiągnięcia tego celu konieczne są inwestycje w infrastrukturę, poprawiające dostęp do portów.
Na temat planowanych i już rozpoczętych przedsięwzięć, które poprawią konkurencyjność zespołu portów, mówiono dużo podczas niedawnej konferencji NaviRail, zorganizowanej przez Kurier Kolejowy w Szczecinie.
– Porty morskie są barometrem rozwoju gospodarki morskiej – mówił Dariusz Słaboszewski, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. – Przyrosty przeładunków w tych portach są wynikiem wzrostu gospodarczego kraju, ale też wzrost gospodarczy jest kreowany i stymulowany w samych portach. O sile każdego portu decyduje jego dostępność: od strony morza oraz od strony zaplecza lądowego (kolejowego, drogowego) i śródlądowego.
Prezes przypomniał, że opracowany przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej „Program rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku)”, będący jednocześnie uzupełnieniem Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju wicepremiera Mateusza Morawieckiego, jasno stawia zadania dla portów – w krótkim czasie mają zdobyć dominującą pozycję na rynku Morza Bałtyckiego.
– Jako prezes ZMPSiŚ postawiłem sobie dodatkowe zadanie: zespół portów Szczecin i Świnoujście ma być liderem w tej konkurencji – podkreślił D. Słaboszewski. – Wierzę, że to nam się uda zrealizować. Ale nie uda się bez poprawy infrastruktury portowej i dostępowej do portu. Stąd też cieszą nas wszystkie inwestycje zaplanowane w naszym regionie, jak 12,5 m dla Szczecina czy modernizacja sieci kolejowej. Nie sposób nie powiedzieć o konieczności poprawy mostu kolejowego w Podjuchach. To jest element kluczowy dla rozwoju śródlądowych dróg wodnych, ale pracujemy też nad rozwojem całej Odrzańskiej Drogi Wodnej.
Dziś łączna długość nabrzeży w zespole portów Szczecin i Świnoujście wynosi 14 km. Zakłada się, że w 2020 r. wzrośnie do 15,4 km. Zwiększyć się mają w tym czasie również maksymalne głębokości: w Świnoujściu z 14,2 do 14,5 m, a w Szczecinie z 10,5 do 12,5 m. Potencjał przeładunkowy portów z obecnych ok. 25 mln ton rocznie, za 10 lat ma przekroczyć 40 mln ton.
Inwestycje ZMPSiŚ ze wsparciem UE na lata 2014-2020 to: przystosowanie infrastruktury terminalu promowego do obsługi transportu intermodalnego, budowa stanowiska statkowego do eksportu LNG w porcie zewnętrznym w Świnoujściu, rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i Świnoujściu, poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego, poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Basenu Górniczego oraz budowa nabrzeży głębokowodnych w porcie w Świnoujściu.
Wydatki inwestycyjne planowane przez ZMPSiŚ na lata 2014-2020 wynoszą łącznie 1 mld 151 mln zł, a dofinansowanie – ponad 710 mln zł.
Na konferencji NaviRail zwrócono uwagę, że kluczowym impulsem rozwoju szczecińskiego portu jest projekt 12,5 m dla Szczecina, czyli modernizacja toru wodnego Świnoujście – Szczecin. O tym, jak się on przekłada na politykę inwestycyjną, mówił m.in. Marek Trojnar z ZMPSiŚ.
– Pogłębienie toru to jeszcze za mało – zaznaczył M. Trojnar. – Statek musi przybić do nabrzeża i zostać przy nim obsłużony. W związku z tym w planach inwestycyjnych ZMPSiŚ są działania, które przystosowują port do głębokości 12,5 m.
Jedną z inwestycji będzie poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego. Jej celem jest utrzymanie w eksploatacji nabrzeży: Czeskiego i Słowackiego, przystosowanie ich do głębokości technicznej 12,5 m, uzyskanie nośności nabrzeży co najmniej 20 kN na mkw., a także budowa nowego nabrzeża Norweskiego i poszerzenie Kanału Dębickiego do szerokości 200 m na całej jego długości.
– Obecnie ten kanał ma szerokość 200 m jedynie przy nabrzeżu Fińskim – zwrócił uwagę M. Trojnar. Jak dodał, ok. 1,5 mln m sześc. pozyskanego przy tym urobku zasili inwestycje na Ostrowie Grabowskim i Ostrowie Mieleńskim oraz budowę tam grobli.
Przypomniał też, że nabrzeże Zbożowe na Półwyspie Ewa już przeszło modernizację i zostało dostosowane do 12,5 m.
– W tej części portu jesteśmy dobrze przygotowani – podsumował.
Kolejna inwestycja to poprawa dostępu w rejonie Basenu Górniczego. Jej celem jest podniesienie konkurencyjności portu w Szczecinie poprzez uzyskanie parametrów głębokościowych dostosowanych do głębokości technicznej 12,5 m toru wodnego Świnoujście – Szczecin, a przez to stworzenie możliwości obsługi statków o większym zanurzeniu (do 11,1 m), oraz uzyskanie nośności nabrzeży 40 kN na mkw. i poprawę stanu technicznego infrastruktury hydrotechnicznej na Półwyspie Katowickim.
– Nabrzeża Katowickie i Chorzowskie przejdą modernizację – zapowiedział M. Trojnar. – Katowickie zostanie przedłużone o obecne Zabrzańskie, dzięki temu powstaną tam dwa stanowiska dla statków o długości do 220 m. Urobek z prac pogłębiarskich przy wspomnianych nabrzeżach posłuży do zasypania Basenu Noteckiego – przybędą dodatkowe dwa hektary zaplecza.
Wojciech Pysiak, wiceprezes Bulk Cargo-Port Szczecin, największej spółki przeładunkowej w szczecińskim porcie, działającej głównie w rejonie Basenu Górniczego, podkreślił, że obecnie przypływają tam statki o nośności do 20-25 tys. ton, a po pogłębieniu do 12,5 m będą obsługiwane 40-tysięczniki.
– To wymusza zwiększenie zasobni i terenów w bezpośrednim zapleczu nabrzeży – mówił W. Pysiak. – Rata przeładunkowa wynosi teraz 6-8 tys. ton na dobę, a trzeba będzie ją zwiększyć do kilkunastu tys. ton.
Dodał, że w zakresie planowania przestrzennego jest spójność działania ZMPSiŚ, miasta i ministerstwa.
– Chodzi o włączenie obszarów na południe od ul. Gdańskiej do terenów portowych – wyjaśnił. – Dopiero to wszystko razem da efekt 12,5 m.
Na konferencji mówiono też o zmieniającej się ofercie portu świnoujskiego.
– Kiedyś się kojarzył z węglem, rudą żelaza, fosforytami i apatytami – zauważył M. Trojnar. – Dzisiaj coraz więcej przeładowuje się tam drobnicy, przede wszystkim za sprawą Terminalu Promowego Świnoujście. Jest to kura, która znosi złote jajka, dlatego bardzo nam zależy, by się rozwijał.
Ma w tym pomóc przystosowanie infrastruktury terminalu promowego do obsługi transportu intermodalnego, w tym promów o długości do 265 m. Kluczowym elementem inwestycji jest połączenie istniejących nabrzeży 5. i 6. w jedno stanowisko oraz budowa placów parkingowych (dla 200 naczep) o powierzchni ok. 15 tys. mkw. Place będą połączone estakadą, która utworzy drugi wjazd do terminalu.
– Dziś ze stanowiska nr 6 korzysta jedynie prom „Baltivia” – poinformował M. Trojnar. – Liczymy, że po realizacji tej inwestycji pojawią się pociągi intermodalne. Staramy się też pozyskać nowe tereny dla terminalu.
Z kolei w porcie zewnętrznym w Świnoujściu planowana jest budowa nowych stanowisk – dla bunkierek LNG oraz do rozładunku zbiornikowców LNG o długości kadłuba do 289 m. Mają to być stanowiska dalbowe. Powstanie ponadto platforma i pirs łączący nowe nabrzeża z lądem, a także estakada pod rurociąg.
– Taką infrastrukturę przekażemy Polskiemu LNG w 2021 roku – zadeklarował M. Trojnar.
Na temat zmian w świnoujskim porcie handlowym (obecnie OT Port Świnoujście) mówił Andrzej Klimek, wiceprezes OT Logistics.
– To był port masowy, nastawiony na eksport – przypomniał. – Przez ostatnie 10 lat zmieniło się wiele, ale ciągle gonimy Trójmiasto. Dla Świnoujścia szansą jest rozwój Odrzańskiej Drogi Wodnej i wejście na rynek niemiecki. Program rządowy postrzegamy jako niesamowitą szansę.
Zdaniem A. Klimka, konieczne są inwestycje przy nabrzeżach.
– Dwa rudowce w tym roku nam uciekły, bo brakowało 7 cm… – argumentował.
ZMPSiŚ planuje budowę nabrzeży głębokowodnych w świnoujskim porcie. Po modernizacji toru wodnego jego głębokość techniczna w Świnoujściu wyniesie 14,5 m, co umożliwi żeglugę jednostek o długości do 300 m, szerokości do 50 m i zanurzeniu do 13,5 m.
Poza tym w obydwu portach – Szczecinie i Świnoujściu – przewidziana jest rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej. Chodzi o sieci wodociągowe, kanalizację sanitarną i wód opadowych, zasilanie elektroenergetyczne, sieci teletechniczne, sieć wody ppoż. oraz system odwadniania terenów. Inwestycja uporządkuje i uzupełni infrastrukturę techniczną we wszystkich rejonach portu.
Warto wspomnieć o inwestycjach „ostatniej mili” – związanych z bezpośrednim dostępem do portów w Szczecinie i Świnoujściu, ale realizowanych przez inne podmioty. W ramach zespolenia prac mających na celu poprawę dostępu do portów w Szczecinie i Świnoujściu od strony lądu, ZMPSiŚ uczestniczy w przygotowywaniu projektów PKP PLK, samorządów Szczecina i Świnoujścia. Są to przedsięwzięcia infrastrukturalne, które się znalazły na tzw. liście projektów zidentyfikowanych i otrzymają wsparcie ze środków UE na lata 2014-2022: „Poprawa kolejowego dostępu do portu w Szczecinie i Świnoujściu”
(inwestorem jest PKP PLK, szacowany koszt to 628,18 mln zł), „Modernizacja dostępu drogowego do portu w Szczecinie: przebudowa układu komunikacyjnego w rejonie Międzyodrza”
(inwestor – Szczecin, koszt 220 mln zł) oraz „Sprawny i przyjazny środowisku dostęp do infrastruktury Portu w Świnoujściu” (inwestor – Świnoujście, koszt I etapu – 59,3 mln zł, II – 97,7 mln zł).
Na liście kluczowych projektów, mających bezpośredni wpływ na przyszły rozwój portów w Szczecinie i Świnoujściu, są inwestycje łączące porty z zapleczem i przedpolem, realizowane m.in. przez Urząd Morski w Szczecinie oraz GDDKiA. W ich przygotowaniu uczestniczy ZMPSiŚ, a mają na celu poprawę dostępu od strony wody i lądu. Projekty realizowane przez UMS i GDDKiA znalazły się na liście projektów zidentyfikowanych i otrzymają wsparcie ze środków UE w obecnej perspektywie finansowej. To „Modernizacja toru wodnego Świnoujście – Szczecin do głębokości 12,5 m” oraz „Budowa drogi S-3 na odcinku Świnoujście – Troszyn”.
Niebagatelne znaczenie będą też miały inwestycje mające na celu doprowadzenie Odrzańskiej Drogi Wodnej do IV klasy żeglowności.
Tekst i fot. Elżbieta KUBOWSKA
