W konferencji „Perspektywy polskiego przemysłu stoczniowego”, którą pod patronatem Ministerstwa Infrastruktury zorganizowano 24 stycznia w Szczecinie, uczestniczyli przedstawiciele administracji państwowej oraz szeroko pojętej gospodarki morskiej, w tym armatorów, stoczni i portów. Spotkanie, podzielone na trzy panele tematyczne, otworzył wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk.
– To pierwsza konferencja otwierająca cykl tego typu dyskusji na temat rozwoju polskiej gospodarki morskiej – zapowiedział M. Gróbarczyk.
Konferencja, poświęcona przede wszystkim kwestiom rozwoju portów oraz budowy promów dla polskich armatorów, została podzielona na trzy panele: „Rozwój gospodarki morskiej w oparciu o rynek promowy i rozwój portów”, „Nowoczesne promy ro-pax dla polskich armatorów” oraz „Remonty statków jako mocna strona polskiej branży stoczniowej – perspektywa Pomorza Zachodniego”.
– Mamy efekt synergii: polscy armatorzy razem budują promy w polskich stoczniach – podkreślił wiceminister. – Sposobem na wzrost konkurencyjności polskiego przemysłu stoczniowego są inwestycje.
W pierwszym panelu dyskutowano o rozwoju rynku promowego oraz portów. Omówiono m.in. kwestie związane z rynkiem przewozów promowych w odniesieniu do trendów rozwojowych czy potrzebę wprowadzenia na trasy nowych promów, a co za tym idzie perspektywę portu morskiego obsługującego takie połączenia. Poruszono także wątek rozwoju gospodarki morskiej jako czynnika wpływającego na rozwój polskiego przemysłu.
Andrzej Wróblewski, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, przedstawił m.in. statystyki dotyczące przewozów ciężarówek, które wyraźnie i stabilnie rosną od lat. Z kolei prezes Polskiej Żeglugi Bałtyckiej Andrzej Madejski stwierdził, że dwie najstarsze jednostki tego armatora wymagają natychmiastowej wymiany. Również omówił statystyki przewozów i zaznaczył, że Bałtyk jest pod tym względem bardzo dużym rynkiem w porównaniu do innych akwenów.
Perspektywę terminalu promowego w Świnoujściu, obsługującego połączenia z portami szwedzkimi, szczegółowo omówił Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
Najpierw jednak zwrócił uwagę na trendy występujące obecnie w branży logistycznej o równorzędnym znaczeniu, takie jak stały rozwój wymiany handlowej drogą morską, rozwój konteneryzacji, zapotrzebowanie na większe parametry statków, rosnące znaczenie usług logistycznych i dystrybucyjnych, coraz większy udział przewozów intermodalnych, rozwiązania technologiczne przyjazne środowisku naturalnemu, rosnące zapotrzebowanie na powierzchnie do składowania towarów oraz rozwój przemysłu przyportowego.
– Bez tego spoiwa, bardzo ważnego dla wszystkich zintegrowanych łańcuchów transportowych, działalność stoczni i armatorów byłaby bezcelowa – podkreślił rolę portów prezes Urbaś.
Świnoujski terminal promowy obsługuje obecnie czterech armatorów, którzy realizują do 12 połączeń dziennie (75 tygodniowo) w relacji ze szwedzkimi portami Ystad i Trelleborg. Średnio załadunek promu trwa ok. 120-150 minut, a standardowy przelot jednostki wychodzącej ze Świnoujścia – 6-8 godzin.
– W ostatnich 15 latach wzrost przeładunków na terminalu promowym wyniósł 199 proc. – powiedział K. Urbaś. – To jest naprawdę imponująca wartość.
Jak dodał, pomimo pandemii, w ostatnich dwóch latach zanotowano tam roczne przeładunki na poziomie 13,5-15 mln ton. Pod tym względem terminal promowy jest liderem w całym zespole portów Szczecin-Świnoujście, wypracowując aż 45 proc. jego obrotów towarowych. Dysponuje nabrzeżami o łącznej długości ponad 1 km nabrzeży. W 2021 roku zarejestrował 3261 zawinięć promów.
Prezes ZMPSiŚ przypomniał, że terminal jest sukcesywnie modernizowany.
– W 2015 roku zakończyła się budowa stanowiska nr 1, w tym roku zakończymy prace modernizacyjne na stanowisku nr 5 pod kątem możliwości obsługi transportu intermodalnego – poinformował. – W roku 2023 natychmiast przystąpimy do modernizacji stanowiska nr 4, szczególnie w aspekcie rampy przeładunkowej. W kolejnym roku, 2024, wydłużymy stanowisko numer 2, żeby można było na trzech stanowiskach obsługiwać największe jednostki, jakie będą zawijać na Bałtyk. Do roku 2028 powinna się zakończyć budowa kolejnych dwóch stanowisk – dzisiaj jest to zaplecze stanowiska numer 1.
Stan zaawansowania obecnie prowadzonych prac modernizacyjnych, czyli przystosowania TPŚ do obsługi transportu intermodalnego, wynosi 64 proc. Wartość inwestycji to 238 mln zł, z czego 100 mln pokryją środki unijne (z instrumentu CEF).
Nowe stanowisko nr 5 (przedłużone o dotychczasowe nr 6) będzie miało długość 294 m. Inwestycja obejmuje też wykonanie odpowiedniej infrastruktury technicznej wraz z budową placów postojowych dla naczep, rozbudowę układu torowego, budowę rękawa pasażerskiego i estakady nad stacją kolejową Świnoujście oraz rampy przeładunkowej o szerokości 35 m i nośności 180 T.
– Zakupimy cztery ciągniki siodłowe, dwa wózki wysokiego składowania oraz cztery roll-trailery – pod kątem klasycznych przewozów intermodalnych – dodał K. Urbaś. – Liczymy na to, że nasi klienci – gestorzy ładunków – będą intensyfikowali tę gałąź przewozów, czyli naczep samochodowych na wagonie kolejowym.
Prezes wskazał także na inne inwestycje, które realizuje obecnie ZMPSiŚ, a mianowicie rozbudowę terminalu LNG w Świnoujściu oraz modernizację nabrzeży w porcie Szczecin w rejonie Kanału Dębickiego i Basenu Kaszubskiego, będącą pochodną pogłębienia i modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m.
Przedsięwzięciem rewolucyjnym w historii obu portów, ale też regionu i kraju, którego finał planowany jest na lata 2025/26, będzie Głębokowodny Terminal Kontenerowy (GTK) w Świnoujściu.
– W tej chwili jesteśmy w trakcie kolejnego, ostatniego postępowania przetargowego – wyjaśnił prezes ZMPSiŚ, przypominając, że dwa poprzednie były mocno utrudnione z powodu kolejnych fal pandemii. Teraz też nie jest łatwo promować projekt czy spotykać się z potencjalnymi inwestorami, ale odbywają się telekonferencje, a jeśli się da, to również bezpośrednie rozmowy.
Na GTK ma się składać falochron osłonowy, tor podejściowy, obrotnica, basen portowy oraz wszystkie niezbędne elementy infrastruktury dostępowej do portu.
Pod względem dostępu od strony morza położenie Świnoujścia jest bardziej korzystne niż portów trójmiejskich, gdyż odległość od Cieśnin Duńskich wynosi tylko 100 km, co daje oszczędność 11 godzin. Zaletą jest też wodne połączenie z Odrą, co w przyszłości może być katalizatorem rozwojowym GTK.
– W maju tego roku minie 20 lat, kiedy miałem przyjemność podpisać pierwszą przedwstępną mowę na budowę DCT w Gdańsku – przypomniał na koniec swojego wystąpienia Krzysztof Urbaś. – Pracowałem wtedy w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk. Mówiliśmy wówczas, tak trochę z angielskiego, że ten terminal DCT będzie trendsetterem (ustalającym trendy), jeżeli chodzi o nowy wzorzec obsługi na Bałtyku. I tak się stało. Dzisiaj to jest jedyny terminal w tej części Europy na Bałtyku, który przyjmuje największe kontenerowce na świecie. Takie same możliwości będą w Świnoujściu, więc jeżeli tam był trendsetter, to tu będzie game-changer (z ang. ten, który wszystko zmieni, przełomowy).
(ek)
