Podczas ostatniego panelu konferencji „Perspektywy polskiego przemysłu stoczniowego”, zorganizowanej 24 stycznia w Szczecinie, jej uczestnicy omówili specyfikę, stan obecny oraz perspektywy na przyszłość i rozwój branży remontów statków, ze szczególnym uwzględnieniem stoczni Pomorza Zachodniego. Zwrócono uwagę na konieczność posiadania nowoczesnej infrastruktury pozwalającej na stworzenie atrakcyjnej oferty remontowej. W kontekście tym została przywołana budowa nowego doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” w Szczecinie.
W dyskusji udział wzięli: Maria Skubniewska, prezes Funduszu Rozwoju Spółek, Małgorzata Jacyna-Witt, przewodnicząca rady nadzorczej FRS, Krzysztof Zaremba, prezes Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”, Marek Opowicz, prezes Stoczni Szczecińskiej „Wulkan”, Grzegorz Wardzyński, dyrektor Pionu Technicznego Polskiej Żeglugi Morskiej, Dariusz Pajórek, dyrektor techniczny Polskiej Żeglugi Bałtyckiej oraz Jacek Kowalski, zastępca dyrektora biura finansowania FRS.
Na początku Krzysztof Zaremba, prezes MSR „Gryfia”, przedstawił obecną sytuację spółki i wyjaśnił, w jaki sposób dźwiga się ona po trudnym okresie, w którym nie mogła w pełni wykorzystać swoich możliwości.
– Jeszcze na początku 2015 roku „Gryfia” była firmą de facto przeznaczoną do likwidacji – ocenił. – Poprzedni zarząd właścicielski zachowywał się tak, jakby ta firma była jakąś kulą u nogi, przeszkadzała mu, jakby rynek remontów, przebudów i modernizacji floty handlowej w Europie nie istniał, nie miał racji bytu. Sprowadziło się to do nietrafionych inwestycji na Wyspie Okrętowej, które naruszyły ciągi technologiczne i komunikacyjne samej stoczni, przymusowego połączenia ze stocznią w Świnoujściu, a do tego do wymuszania nieodpowiadania na zapytania ofertowe armatorów, w tym naszych, z Polską Żeglugą Morską na czele.
Doprowadzono do sytuacji, że „Gryfia” była wypożyczalnią doków i realizowała zlecenia tzw. stoczni teczkowych, prywatnych, które nie ponosiły żadnych kosztów utrzymania infrastruktury i ludzi, modernizacji, rozwoju etc. Stocznia stała się wydmuszką. Nawet pracownicy produkcyjni byli wyprowadzeni w ramach tzw. outsourcingu do spółki, która miała siedzibę na południu Polski. To wszystko trzeba było wyprostować i uporządkować. Dzisiaj stocznia jest organizmem zintegrowanym, który prowadzi szeroko zakrojony proces modernizacji.
Jak zaznaczył K. Zaremba, oprócz modernizacji infrastruktury i suprastruktury spółka prowadzi największą inwestycję od 30 lat. Chodzi o nowy dok nr 8, który buduje dla „Gryfii” Stocznia Szczecińska „Wulkan”. Ma mieć 24 tys. ton nośności, ponad 235 m długości, przeszło 47 m szerokości zewnętrznej i 19 m wysokości. Zanurzenie robocze wyniesie 5 m, a maksymalne 16 m.
– Będzie jednym z czterech największych na Bałtyku i Morzu Północnym – mówił K. Zaremba. – Da „Gryfii” szansę na nieśmiertelność i nawet gdyby w przyszłości pojawił się właściciel, który będzie miał złe intencje wobec tej stoczni, będzie mu trudno ją „położyć”. Armatorzy inwestują w coraz większe statki, ponieważ są bardziej opłacalne. I nawet gdyby przez jakiś czas nie było zamówień na remonty dużych jednostek, to na takim doku można postawić dwie albo i trzy mniejsze.
Prezes dodał, że obecnie stocznia mogłaby przyjąć do produkcji ok. 150 osób ze względu na to, że z roku na rok liczba remontów rośnie o blisko 10 proc., a portfolio zakładu uzupełniły także przebudowy statków.
„Gryfia” zarabia m.in. na modernizacji napędów.
– Przebudowy jednostek i klasyczne remonty będą postępowały, rynek rośnie – ocenił prezes Zaremba. – Mamy wykształconą kadrę, zaangażowanych pracowników i doświadczonych kooperantów, tak więc pogłoski o śmierci „Gryfii” są zdecydowanie przesadzone.
Z kolei Marek Opowicz, prezes Stoczni Szczecińskiej „Wulkan”, opowiedział, jak to przedsiębiorstwo, które praktycznie zostało zlikwidowane, się odbudowuje.
– Przedsiębiorstwo zaczęło odbudowywać swoją działalność od przełomu 2013 i 2014 r. jako park przemysłowy, czyli miejsce, w którym firmy prywatne mogą prowadzić swoją działalność, korzystając z aktywów, którymi zarządzamy – przypomniał M. Opowicz. – W 2019 r., dzięki rozwijającej się działalności w budowie konstrukcji stalowych, przychody z tytułu parku przemysłowego i usług z tym związanych oraz przychody z tytułu konstrukcji mniej więcej się wyrównały.
Stocznia miała dużą nadzieję na wygranie postępowania na wykonanie doku dla „Gryfii”, co się udało.
– My tę budowę traktujemy w stoczni jako koło zamachowe, które pozwoli nam wrócić w pełnym wymiarze na rynek naszych budów – mówił prezes Opowicz. – Z tym jest związane przygotowanie organizacyjne i inwestycyjne przedsiębiorstwa. Firma nie jest duża, jeśli chodzi o wymiar kadrowy, bo zatrudnia sto kilkadziesiąt osób. Cały czas staramy się zatrudniać kolejne, bo przy wyzwaniach, które przed nami stoją, zarówno kadra, jak i inwestycje materialne są konieczne. Wracając do budowy doku, mamy do przerobu 11 tys. ton stali. Materialne prace zaczęliśmy oficjalnie w połowie września ub. roku. To było cięcie stali, palenie blach i od tego czasu prace trwają nonstop. W tej chwili jest bardzo mocno zaawansowana prefabrykacja zasadnicza dużych fragmentów konstrukcji.
Prezes nie ukrywał, że problemem jest zbyt mała liczba pracowników. Borykają się z tym wszystkie polskie firmy stoczniowe. Długoletnia zapaść tego sektora spowodowała także zaniechanie kształcenia fachowców, zarówno pracowników produkcyjnych, jak i nadzoru, inżynierów i projektantów.
W budowę doku zaangażowani są nie tylko pracownicy Stoczni Szczecińskiej „Wulkan”, ale też kilkunastu innych firm. Jednak w bezpośredniej produkcji przydałoby się jeszcze ok. 50 osób.
– Udaje nam się dosyć mocno zaawansować prace również dlatego, że wiele miesięcy temu zarząd podjął decyzję o inwestycjach bezpośrednich, które są bardzo ważne w ogóle dla działalności stoczniowej, ale też w przypadku tego doku są bardzo mocno wykorzystywane – podkreślił M. Opowicz.
Chodzi o dwie nowe linie produkcyjne. Jedna służy do cięcia profili, a druga do spawania belek teowych i dwuteowych o bardzo dużych wymiarach. Do tej pory to wszystko było wykonywane ręcznie.
– Gdyby nie grupa właścicielska i dopłata do kapitału w roku ubiegłym, tej inwestycji by nie było – zaznaczył prezes. – Szykujemy się do dalszego rozwoju i wdrażania naszych umiejętności na rynku już stricte okrętowym. W tej chwili wdrażamy nowe procedury dotyczące spawania blach cienkich.
Z doku nr 8 skorzystają armatorzy, w tym PŻM. Zmieszczą się tam m.in. nowe ro-paxy.
Dyrektor Grzegorz Wardzyński zwrócił uwagę, że PŻM remontuje swoje statki na całym świecie, ale prace wykonywane w polskich stoczniach zawsze mają bardzo wysoką jakość. W ub. roku narodowy armator wydał na remonty jednostek 6 mln euro w „Gryfii” i 8 mln euro w stoczniach trójmiejskich.
Nowy dok umożliwi zwiększenie liczby remontowanych w Szczecinie jednostek PŻM, gdyż obecnie dla tych największych dok nr 5 jest za mały.
Z kolei Dariusz Pajórek, dyrektor techniczny PŻB, powiedział, że w stoczniach remontowych spółka ceni sobie przede wszystkim terminowość, gdyż każdy przestój jeden dzień czy dwa, trzy w stoczni dłużej oznacza wymierne straty dla armatora.
Maria Skubniewska, prezes Funduszu Rozwoju Spółek, przybliżyła kulisy finansowania branży stoczniowej. Przypomnijmy, że FRS posiada aktywa zarówno Stoczni Szczecińskiej „Wulkan”, jak i „Gryfii”.
Finansowanie stoczni przez banki napotyka na spore trudności. To pokłosie upadku dużych zakładów w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, co spowodowało spore problemy również dla sektora bankowego.
– Nasza praca polega również na tym, aby skłonić banki do rozpoczęcia finansowania tej branży w większym stopniu, niż to jest w tej chwili – mówiła M. Skubniewska. – I nie są to tylko instytucje państwowe, ale również banki prywatne. Mam nadzieję, że widząc, iż wszystkie pożyczki czy projekty finansowe są w stoczni obsługiwane i kończą się pozytywnie, ta branża stanie się dla nich bardziej atrakcyjna i łatwiej im będzie powrócić do finansowania stoczni.
Jacek Kowalski, zastępca dyrektora biura finansowania FRS, poinformował, że Fundusz, oprócz udzielania firmom zwykłych pożyczek, może też udzielać zabezpieczeń podmiotom zewnętrznym, np. bankom.
– Możemy pomóc spółkom w ubezpieczaniu kontraktów – dodał.
Wyjaśnił też, że nowy dok będzie finansowany w formule leasingu, czyli długoterminowo, a branży stoczniowej bardzo brakuje takiego pieniądza, pozwalającego spółkom funkcjonować w okresie, gdy nie mają jeszcze nadwyżek finansowych wystarczających do obsługi pełnych płatności w przypadku krótszych pożyczek.
Zdaniem Małgorzaty Jacyny-Witt, przewodniczącej Rady Nadzorczej FRS, Polska po prostu musi finansować i rozwijać szeroko pojętą branżę morską.
– Polska leży nad morzem, 90 proc. transportu to są przewozy morskie, a w basenie Morza Bałtyckiego zlokalizowane jest prawie 50 proc. światowych rejsów – uzasadniała.
Zwróciła też uwagę na sytuację branży stoczniowej w Europie, w tym bankructwa zakładów w Niemczech.
– W zasadzie powinniśmy się z tego cieszyć, bo nie mamy kadry i za chwilę wystartujemy do ludzi, którzy tam pracowali, Polaków, i spróbujemy ich ściągnąć do Szczecina – mówiła. – Niech padają, choćby za to, że Unia Europejska doprowadziła swego czasu do likwidacji stoczni w Szczecinie. Tylko że z drugiej strony, jak sobie pomyślimy, że świat stoi konkurencyjnością, to chyba dobrze byłoby, aby stocznie europejskie były chronione przez rynek europejski.
Elżbieta KUBOWSKA
