Sytuacja w światowych przewozach morskich oraz odnowienie floty promowej – kierunki działań – to główne tematy spotkania z cyklu Salon Morski, które się odbyło pod koniec sierpnia w siedzibie stowarzyszenia Business Club Szczecin. Gościem przedsiębiorców był Andrzej Wróblewski, który od połowy czerwca br. jest dyrektorem Polskiej Żeglugi Morskiej.
Prezydent Kapituły Business Clubu Szczecin, a zarazem prowadzący dyskusję, Bogumił Rogowski, przypomniał, jak ważną rolę pełni Polska Żegluga Morska na gospodarczej mapie Szczecina i regionu. Podkreślił, że armator odegrał ważną rolę w tworzeniu BCS, a jednym ze współzałożycieli stowarzyszenia i jego pierwszym prezydentem był Franciszek Makarewicz, były dyrektor naczelny PŻM.
Andrzej Wróblewski zaznaczył, że szczególnie pozytywnie zaskoczył go wysoki poziom profesjonalizmu, jakim charakteryzuje się kadra przedsiębiorstwa. Bardzo silny jest dział techniczny firmy, którego pracownicy posiadają nie tylko dużą wiedzę, ale również umiejętności analityczne i menedżerskie. Podobnie jest w przypadku działu eksploatacji floty – masowców i promów. Z kolei dział finansowy PŻM to – zdaniem A. Wróblewskiego – „pierwsza liga europejska”.
– Transakcje finansowe są tu wykonywane na perfekcyjnym poziomie, ze świetnym wyczuciem rynku, co owocuje zaangażowaniem banków polskich, europejskich i chińskich – mówił.
Dyrektor Wróblewski powiedział, że od początku swojej pracy w PŻM postawił na pozyskiwanie ładunków i przygotowanie do inwestycji. Procesy inwestycyjne w przedsiębiorstwie państwowym nie są łatwe, ponieważ swoją opinię i zgodę musi tu wyrazić nie tylko organ założycielski (właściwe ministerstwo), ale również 25-osobowa Rada Pracownicza.
Flota PŻM składa się obecnie z 62 statków, w tym 58 masowców (dających cztery piąte przychodów Grupie PŻM) i czterech promów zarządzanych przez spółkę Unity Line. W spółce tej są jeszcze trzy promy należące do firmy Euroafrica. W peżetemowskiej flocie masowców 50 jednostek należy do sektora handysize (20-40 tys. DWT), a osiem do sektora panamax (60-80 tys. DWT). Wielkość tego tonażu uwarunkowana jest nie tylko oczekiwaniami rynku, ale też kwestiami geograficznymi (Cieśniny Duńskie, Wielkie Jeziora Amerykańskie, Kanał Panamski itd.). Średni wiek floty masowców PŻM jest bardzo niski i wynosi ok. 8 lat.
Dyrektor zaznaczył, że inwestowanie w nowy tonaż jest procesem bardzo trudnym, gdzie barierę stanowi zmienność w handlu morskim, przy czym słowo „zmienność” coraz częściej zastępuje się określeniem „niepewność”. Trzeba pamiętać, że masowce są eksploatowane średnio przez 20 lat, a do dotychczasowego głównego czynnika ryzyka, tj. wyboru wielkości statku i jego przeznaczenia do danego typu ładunków na ten okres, dochodzą obecnie kwestie związane z przystosowaniem jednostki do wciąż zmieniających się przepisów dotyczących ochrony środowiska.
Pomimo pandemii wszystkie statki PŻM mają zatrudnienie, chociaż znacząco zwiększyła się, w stosunku do lat 2018-2019, liczba dni w oczekiwaniu na ładunek. Nie widać tego jednak w wynikach przewozowych. W pierwszym półroczu armator przewiózł bowiem ok. 8 mln ton ładunków i było to jedynie o 3,9 proc. mniej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Obrazowo można przedstawić to jako pociąg składający się ze 117 tysięcy węglarek o łącznej długości odpowiadającej odległości ze Szczecina do Rzymu. Wśród transportowanych ładunków przeważają zboża. Połowa przewozów odbywa się w ramach tzw. time-charterów. Znikoma natomiast ilość towarów transportowana jest w ramach podpisywanych umów, co jest najbardziej pożądaną i stabilną formą współpracy z kontrahentami. I to musi się zmienić.
Tegoroczny rynek przewozów ładunków masowych jest bardzo trudny, co odzwierciedla ogólny stan gospodarki światowej. Analitycy szacują, że w całym 2020 roku poziom handlu globalnego zmniejszy się o 4,5 proc. W ostatnich 50 latach nie było podobnego kryzysu, a należy pamiętać, że spadek tempa wzrostu gospodarczego najwyraźniej odczuwalny jest przez branżę morską, która odpowiada za obsługę 85-90 proc. światowego handlu. Zdaniem Andrzeja Wróblewskiego, w obecnej sytuacji należy przede wszystkim patrzeć na to, co się dzieje w Chinach, ponieważ ta gospodarka ma największe szanse na odbicie się i pociągnięcie za sobą innych gospodarek.
Na ładunki przewożone przez PŻM w tym roku oprócz pandemii koronawirusa miały wpływ także zjawiska atmosferyczne. Susza i słabsze zbiory w basenie Morza Czarnego spowodowały wiosną br. zahamowanie peżetemowskich przewozów zboża z Rosji i Ukrainy do krajów arabskich.
– Eksport ten znów ruszył w czerwcu, a mamy nowe żniwa, więc zobaczymy, jaka będzie pod tym względem jesień – powiedział dyrektor PŻM.
Nadal w skali globalnej gwałtownie spada transport węgla, gdyż odwracają się od niego nawet kraje o największym dotąd zużyciu, czyli Chiny i Indie. Proces ten przyspieszył zwłaszcza w tym roku. Statki PŻM, które w latach 70. transportowały rocznie nawet 13 mln ton węgla, obecnie przewożą śladowe ilości tego surowca.
Zmiany dotyczą nie tylko światowej struktury przewożonych ładunków, ale również tendencji dotyczących podaży na określone wielkości statków. Dostawcy ładunków nie wykazują zainteresowania mniejszymi masowcami (ok. 10-20 tys. DWT), a świat idzie w kierunku jednostek zdecydowanie większych. Pozytywnym rezultatem obecnego kryzysu jest rugowanie z rynku słabszych armatorów, ze statkami starszymi i gorszej jakości. Ma to przełożenie na rosnące z roku na rok wykorzystanie pływającej floty, które dziś sięga już ok. 85 proc. światowego tonażu. Zatem relacje podaży i popytu wciąż się poprawiają, a w ślad za tym zwiększa się liczba podpisywanych długoterminowych umów czarterowych. Dyrektor PŻM jest optymistą, jeśli chodzi o rozwój sytuacji na rynku przewozów masowych w kolejnych miesiącach. Zmniejszenie zapasów wielu surowców i towarów, jakie nastąpiło w pierwszym półroczu, powoduje obecnie obserwowany gwałtowny proces ich odnawiania. Skutkuje to zwiększonym zapotrzebowaniem na transport morski, a to z kolei powoduje wzrost stawek frachtowych.
Problemem PŻM w związku z pandemią jest nie tyle zdobywanie ładunków, co kwestie załogowe, a więc trudności w podmianach marynarzy. Kontrakty marynarskie trwają do sześciu miesięcy i po tym okresie członek załogi powinien zostać zmustrowany i powrócić do kraju. Pandemia spowodowała całkowite zatrzymanie ruchu międzynarodowego osób i wprowadzenie w wielu krajach kwarantanny, co skutkowało brakiem możliwości transportu marynarzy. To było bardzo stresujące dla osób, które nie mogły powrócić do kraju, dla armatora zaś oznaczało znaczne zwiększenie kosztów z tytułu konieczności wypłaty dodatkowych elementów wynagrodzeń. Warto jednak dodać, że PŻM jako jeden z pierwszych armatorów na świecie rozpoczął po przerwie regularne podmiany załogowe.
W sferze inwestycyjnej firma jest w podobnej sytuacji jak zdecydowana większość armatorów na świecie – ma utrudniony bezpośredni kontakt ze stoczniami, bankami czy brokerami, odbywa się on jedynie za pośrednictwem wideokonferencji.
Niestety, stocznie chińskie nie zauważają zmieniających się oczekiwań armatorów wobec jakości statków i ich dostosowania do nowych regulacji ekologicznych. Próbują sprzedawać te projekty, które sprzedawały do tej pory, kusząc niskimi cenami i możliwością szybkiej realizacji. Dotyczy to zarówno zakładów prywatnych, jak i należących do państwa. Tymczasem cały świat, a zwłaszcza Europa i północny Atlantyk, idzie wyraźnie w kierunku „green”, a więc przede wszystkim zastosowania LNG jako paliwa napędowego.
– Jako PŻM musimy również dostosować się do tych trendów – pamiętając, że życie statku to przynajmniej 20 lat – mówił A. Wróblewski. – W najbliższych kilku latach spodziewamy się zatem całkowitego przeprojektowania siłowni w kierunku ekologii. W dziale technicznym przedsiębiorstwa powoływana jest komórka, która będzie się zajmować strategią przystosowania przyszłej floty PŻM do napędu LNG, w tym konkretnych projektów, na zakup których wystąpiliśmy już do Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. I nie chodzi tu wyłącznie o promy, ale również o masowce. Finansowo Grupę PŻM przy obecnym rynku zaczyna być stać na nowe inwestycje. O konkretach będzie można mówić w pierwszym lub drugim kwartale przyszłego roku.
Na bieżąco są remontowane wszystkie statki PŻM wymagające odnowienia dokumentów klasyfikacyjnych i modernizacji pod kątem nowych przepisów. Głównie chodzi tu o montaż systemów uzdatniania wód balastowych. Armator zrezygnował z remontów na Ukrainie (realizowanych w poprzednich latach) i zlecenia trafiają do polskich remontówek, a więc Gryfii, Nauty i Gdańskiej Stoczni Remontowej – w zależności od ich możliwości technicznych, dostępności infrastruktury czy przedstawionych warunków handlowych. Dla statków, które kierowane są na remont, służby eksploatacyjne szukają ładunków, tak by ograniczyć puste przeloty i zmniejszyć całkowite koszty wyłączenia statku z ruchu.
– Jestem wielkim zwolennikiem dezinwestycji, czyli wyzbywania się tych aktywów firmy, które nie przynoszą dochodów – powiedział A. Wróblewski. – Nie będę dodawał nawet dolara do żadnej jednostki, która firmie nie przynosi dochodu i nie ma żadnych perspektyw zatrudnienia przez kolejne dwa lata. Nie będę tolerował sytuacji pływania dla samego pływania i dlatego, że jesteśmy prospołeczni, i za wszelką cenę utrzymywał stanu zatrudnienia. Nikt nam pieniędzy nie daje na takie statki, a utrzymywane są one z tych jednostek, które zarabiają. Będziemy więc utrzymywać we flocie tylko te grupy statków, które przynoszą nam realne dochody. W Grupie PŻM to zdecydowana większość jednostek, z wyjątkiem najmniejszych tonażowo masowców.
Dyrektora pytano m.in. o udział ładunków polskiego handlu zagranicznego w strukturze przewozowej firmy. Odpowiedział, że udział ten jest znikomy, ale ma to zostać zmienione.
– Chcemy zdecydowanie bardziej uczestniczyć w transporcie surowców dla polskiej gospodarki – mówił.
– Możemy na przykład wozić węgiel dla Elektrowni Dolna Odra czy zająć się rozwożeniem LNG z terminalu w Świnoujściu bunkierką po całym wybrzeżu. Bunkierka taka ma powstać wkrótce – czekamy na przepisy wykonawcze w sprawie jej finansowania. To nie będzie duża jednostka, ale na razie zapotrzebowanie na gaz podawany z wody nie jest znaczące, a sama bunkierka oprócz swej podstawowej handlowej funkcji znakomicie służyć będzie naszym załogom jako baza szkoleniowa pod kolejne bardziej ambitne projekty związane z przewozem LNG. Mam tu przede wszystkim na myśli stopniowe wchodzenie w obsługę amerykańskiego kontraktu gazowego własną jednostką do przewozu LNG powstałą na bazie peżetemowskiego panamaksu. Pamiętajmy, że zwiększenie własnej gestii ładunkowej to zwiększenie stabilności wpływów do firmy, co jest szczególnie ważne w takich trudnych kryzysowych czasach, w jakich obecnie żyjemy.
Dyrektor wyjaśnił, jak należy rozumieć komunikat UOKiK dotyczący planowanego wejścia Unity Line do spółki Polskie Promy. To spółka celowa, zarejestrowana pod koniec kwietnia br. przez Polską Żeglugę Bałtycką, a obecnie intencję przystąpienia do niej wyraziła Unity Line. Obie firmy złożyły wniosek w UOKiK o zamiarze koncentracji pewnej sfery swojej działalności, a ten „z automatu” poinformował o tym w swoim komunikacie. Koncentracja ma polegać na utworzeniu pewnej platformy (spółki) zakupowej, niemającej nic wspólnego z zarządzaniem promami, sprzedażą usług itd. Spółka ta ma wyłącznie za zadanie zbadać stocznie pod kątem ich możliwości zbudowania ro-paksów, uzyskać finansowanie na ich wykonanie i dostarczyć dwóm wspomnianym operatorom promowym gotowe jednostki.
Nie chodzi zatem o zamiar połączenia PŻB z PŻM czy jakiegokolwiek przejęcia, ale o próbę połączenia ich polityki inwestycyjnej.
Według szefa PŻM, inwestycje w nowy tonaż promowy to konieczność, gdyż z roku na rok rośnie ilość przewożonych towarów. Przewóz cargo nie został zakłócony nawet przez pandemię, spadki dotyczyły jedynie przewozów pasażerskich – choć sierpień to już powrót do dobrych wyników w tym sektorze, z poziomami nawet lepszymi niż w ub. roku. Na Bałtyku jedynie nowoczesne i bardzo ekologiczne (np. w zakresie napędu) statki mają rację bytu, a takie trzeba wybudować od podstaw. Czasu jest coraz mniej. Jeśli w ciągu trzech czy czterech lat takie promy nie powstaną, to przy starzejącym się tonażu obecnie pływającym w barwach polskich armatorów na nasze rynki wejdzie obca konkurencja i już tu pozostanie.
(ek)
