Polska Żegluga Morska 31 sierpnia br. podpisała kontrakt na budowę czterech masowców o nośności 37 000 ton. Statki, przeznaczone do żeglugi na Wielkich Jeziorach Amerykańskich, wybuduje stocznia Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC) należąca do grupy China State Shipbuilding Corporation (CSSC). Ze względu na wciąż trwający w Chinach reżim antycovidowy umowę podpisano zdalnie z wykorzystaniem internetowego łączenia wideo. To już drugi taki kontrakt zawarty w tym roku. Polski armator przoduje na świecie pod względem liczby zamówionych w stoczniach masowców typu handysize.
Dyrektor naczelny PŻM Andrzej Wróblewski w okolicznościowym przemówieniu przypomniał, że to już drugi kontrakt podpisywany w tym roku przez polskiego armatora ze stocznią Dalian Shipbuilding na masowce typu jeziorowiec o wielkości 37 000 DWT (pierwszy został podpisany w styczniu br.). Wyraził również nadzieję, że umowa ta przyniesie korzyści obu stronom i będzie wzorem udanej współpracy.
Z kolei He Xu, wiceprezes Dalian Shipbuilding Company, podziękował Polskiej Żegludze Morskiej za wybór stoczni DSIC do realizacji kolejnego już zamówienia i zapewnił, że budowa statków będzie przebiegała bez zakłóceń, a terminy dostaw zostaną dotrzymane.
Dyrektor Andrzej Wróblewski, zwracając się do obecnych na uroczystości podpisania umowy pracowników PŻM, podziękował im za przygotowanie kontraktu, w szczególności zaś doceniając wkład pionu technicznego oraz finansowego. Podkreślił również, że przyjęta przez przedsiębiorstwo strategia inwestycyjna na najbliższe lata, zakładająca budowę co najmniej czterech masowców rocznie, pozwoli firmie zachować miejsca pracy oraz swoje strategiczne rynki przewozowe.
– Masowce zakontraktowane przez PŻM w stoczni Dalian Shipbuilding będą wchodzić do eksploatacji w odstępach kilkumiesięcznych w 2025 roku i zastąpią wycofywaną w tym czasie serię statków typu „Isa”, wybudowanych w Japonii w latach 1999 – 2000 – poinformował Krzysztof Gogol, rzecznik prasowy Grupy PŻM. – Będą to ekologiczne jednostki o standardach zgodnych z najnowszymi regulacjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO).
Wyposażone zostaną m.in. w prądnice zawieszone (wałowe) i katalizatory (system SCR) oczyszczające spaliny z tlenków azotu (NOx). Mają mieć też inne cechy projektowo-konstrukcyjne oraz wyposażenie pozwalające na spełnienie wymagań IMO związanych z indeksem efektywności energetycznej, wchodzących w życie w 2025 roku (EEDI phase III).
Jak dodał rzecznik, zamówione statki to tzw. jeziorowce (laker-max), czyli jednostki konstrukcyjnie przystosowane do żeglugi na Wielkich Jeziorach Amerykańskich – akwenach, które są jednym ze strategicznych rynków PŻM. Jednostki będą miały po 199,99 m długości całkowitej i maksymalną dla jeziorowców oceanicznych szerokość 23,70 m, warunkowaną szerokością śluz i kanałów Wielkich Jezior. Oceaniczne jeziorowce to dość specyficzne statki, które znajdują się w posiadaniu zaledwie kilku armatorów na świecie. Polska Żegluga Morska jest globalnym wiceliderem w tym tonażu.
Na Wielkie Jeziora Amerykańskie prowadzi rzeka Świętego Wawrzyńca oraz Szlak Świętego Wawrzyńca (St. Lawrence Seaway). W ceremonii oficjalnego otwarcia drogi wodnej 26 czerwca 1959 r. wzięli udział prezydent USA Dwight Eisenhower, premier Kanady John Diefenbaker i królowa brytyjska Elżbieta II.
Żeglugę dla statków oceanicznych umożliwiono po zbudowaniu skomplikowanego systemu śluz i kanałów, które znajdują się na różnych poziomach względem morza. Wpływające na Wielkie Jeziora jednostki muszą spełniać rygorystyczne wymagania, jeśli chodzi o wymiary, tzn. nie mogą przekroczyć: 225,5 metra długości, 23,7 metra szerokości, 8,08 metra zanurzenia i 35,5 metra wysokości ponad poziom wody. Gdyby znalazł się armator, który chciałby wpłynąć nawet minimalnie większym statkiem, po prostu utknąłby w wąskim kanale.
Statki spełniające wspomniane kryteria nazywa się jeziorowcami (lakers), a ich flotą dysponuje niewielu światowych armatorów. Liderem jest kanadyjski Fednav (Federal Navigation).
Najbardziej oddalonym portem od Oceanu Atlantyckiego jest Duluth na Jeziorze Górnym. Aby do niego dotrzeć, statek musi przepłynąć szlakiem śródlądowym o długości 2342 mil morskich (czyli 3700 km). Z zalecaną prędkością 12 węzłów zazwyczaj twa to około dziewięciu dni.
Nad Wielkimi Jeziorami znajdują się bardzo ważne ośrodki gospodarcze Stanów Zjednoczonych oraz Kanady. W takich portach jak Chicago, Cleveland, Detroit czy Milwaukee skoncentrowany jest amerykański przemysł motoryzacyjny oraz stalowy. Z kolei Duluth i Thunder Bay to jedne z najważniejszych centrów dystrybucji zboża w USA (kraj ten jest największym jego eksporterem na świecie). W rejonie Wielkich Jezior mieszka 100 mln ludzi, a więc prawie jedna czwarta wspólnej populacji USA i Kanady. Główne porty tworzą również 227 tysięcy miejsc pracy i wytwarzają towary o wartości 34 miliardów dolarów.
Analogicznie do wspomnianej geografii gospodarczej, statki Polskiej Żeglugi Morskiej od lat przywożą tu z IJmuiden w Holandii elementy stalowe na potrzeby produkcji samochodów (na zlecenie Tata Steel – około 400 tys. ton rocznie), natomiast w kursach powrotnych do Europy transportują zboże (na zlecenie kompanii Cargill).
Według specjalistycznego serwisu Lloyd’s List Intelligence, poświęconego branży morskiej, obecnie pływa na świecie 2549 masowców typu handysize (czyli o nośności 25 000 – 40 000 DWT), a około 13 proc. tej floty ma ponad 20 lat. Łącznie z ośmioma jednostkami zamówionymi przez PŻM do 2025 roku zlecono budowę 132 takich statków. Polski armator przoduje pod tym względem, razem z Navibulgar (Navigation Maritime Bulgar) – największą bułgarską firmą żeglugową.
Dodajmy, że stawki frachtowe w sektorze handysize nie doświadczyły takiej zmienności rynku jak ostatnio te dotyczące większych masowców. W odróżnieniu od sektora jednostek typu capesize (powyżej 150 000 DWT) były one w minionym roku dla statków handysize opłacalne.
Już dawno prawie cała produkcja masowców przeniosła się z Europy na Daleki Wschód, głównie do Chin. Jak podaje Portal Morski, polskie stocznie zbudowały ostatnie swoje masowce w 1996 roku, a łącznie od 1990 roku – tylko dziewięć.
Warto przypomnieć, że PŻM realizuje swój program inwestycyjny dwutorowo: z jednej strony zamawia wspomniane masowce, z drugiej zaś, poprzez spółkę Polskie Promy, zleciiła budowę dwóch promów typu ro-pax w Gdańskiej Stoczni Remontowej. Przygotowania do budowy ro-paxów przebiegają zgodnie z planem: wybrano już dostawców wyposażenia statków, a cięcie blach, rozpoczynające fizyczną część realizacji kontraktu, odbędzie się jeszcze w tym roku. Pierwszy z promów ma być gotowy w 2025 roku.
Polska Żegluga Morska ma obecnie flotę składającą się z 54 statków, w tym 50 masowców i czterech promów.
(ek)
