Bałtyk jest ważny dla armatorów mających swoje siedziby lub biura w Szczecinie. Stanowi on dla nich okno otwarte przede wszystkim na inne regiony Europy, a nawet na Afrykę oraz akwen, na którym uprawiają regularne połączenia liniowe.

Dla grupy Polskiej Żeglugi Morskiej Bałtyk nie jest morzem strategicznym. Armator żyje przede wszystkim z rejsów na trasach między Europą i obu Amerykami. Znacznie ważniejsze od naszego morza są dla PŻM także relacje azjatyckie. Nie znaczy to jednak, że Bałtyk jest dla niej bez znaczenia. Przede wszystkim dla Grupy Azoty dostarcza do Polic ładunki fosforytów z Algierii i Maroka. Niedawno statek PŻM przypłynął z tym ładunkiem z eksploatowanych od niedawna złóż w Senegalu.

Na eksport przez Bałtyk z Polski statkami PŻM wysyłane jest też zboże. W 2014 r. było go ok. 400 tys. ton. Jest załadowywane w portach Trójmiasta, głównie Gdyni, rzadziej w Gdańsku. Zboże trafia przede wszystkim do Włoch, Egiptu i na Bliski Wschód.

Jednostki PŻM zjawiają się na Bałtyku także w drodze na remonty. Są one wykonywane przez trzy polskie stocznie: Morską Stocznię Remontową Gryfię, gdyńska Nautę i Gdańską Stocznię Remontową. W ciągu roku przypływa do nich kilkanaście statków szczecińskiego armatora. 

- Na Bałtyku najważniejsza jest dla nas stała współpraca z Grupą Azoty. Przewozy przez nasze morze mają nieduży, ale stały udział w przychodach grupy. Z roku na rok obserwujemy ich wzrost - ocenia Krzysztof Gogol, rzecznik prasowy Grupy PŻM.

Bałtyccy wyjadacze

Bałtyk jest kluczowym akwenem dla szczecińskiego Unibalticu, którego chemikaliowce pływają prawie wyłącznie po tym akwenie i Morzu Północnym. Na Bałtyku najczęściej zawijają do portów polskich: Gdyni, Szczecina i Gdańska oraz niemieckiego Rostocku, portów duńskich (m.in. Kopenhagi), szwedzkich (m.in. Malmoe i Sztokholm), czy litewskiej Kłajpedy. Z Morza Bałtyckiego statki Unibalticu najczęściej wiozą płynne chemikalia, np. kwas siarkowy, fosforowy, akrylonitryl, metanol czy płynne nawozy. W drugą stronę przewożone są m.in. oleje bazowe, napędowe, kwas fosforowy, biokomponenty do paliw, potas i soda.

- Na Bałtyku czujemy się jak u siebie w domu - mówi Arkadiusz Wójcik, prezes Unibalticu. - Od kilku lat rosną przewozy na Bałtyku. Wszystkie prognozy mówią, że ten trend będzie kontynuowany, podobnie jak to niedawno działo się w rejonie Morza Śródziemnego.

Po Bałtyku pływają też statki Euroafriki - armatora zarejestrowanego na Cyprze, ale wywodzącego się ze szczecińskiego oddziału PLO, który w mieście ma swoje biura. Najważniejsza w jego konwencjonalnych przewozach jest Linia Afryki Zachodniej. Obecnie obsługuje ją pięć statków, dla których portem bazowym jest Gdynia. Zawijają one także do innych portów Morza Bałtyckiego oraz miast leżących na zachodzie i południu Europy. Z drugiej strony zasięg linii obejmuje afrykańskiego wybrzeże od Dakaru po Pointe Noire w Kongu, a w szczególności porty Abidjan, Tema, Takoradi i Lagos. Euroafrica przewozi tu zarówno drobnicę konwencjonalną, jak i kontenery oraz tzw. ciężkie sztuki ładunków.

Armator utrzymuje też na Bałtyku Linię Angielską, której tradycje sięgają 1919 r., a po wojnie obsługiwała ją PLO. Obecnie pływa na niej jeden statek kontenerowy w relacji między Gdynią (terminal GCT), a angielskim portem Teesport.

Morze Bałtyckie w oczywisty sposób jest domeną działalności szczecińskich armatorów promowych. Zarówno promy PŻM, jak i Euroafriki, pływają tu w barwach ich wspólnej spółki - Unity Line. Ten pierwszy armator czterema promami: "Polonia", "Gryf", "Wolin" i "Skania" obsługuje linię między Świnoujściem a szwedzkim Ystad. Pływają na niej także należące do Euroafriki promy "Kopernik" i "Jan Śniadecki". Utrzymuje ona także połączenie Świnoujście - Trelleborg, które obsługuje prom "Galileusz".

Niełatwe morze

Nie dla wszystkich szczecińskich armatorów operującym na Bałtyku morze okazało się przyjazne. Do zeszłego roku w tym rejonie, a także do portów Europy Zachodnie i Morza Śródziemnego pływało pięć niedużych statków powstałego w 1992 r. szczecińskiego Baltramp Shipping. Przewoziły drobnicę w postaci wyrobów stalowych, drewna i metali kolorowych oraz ładunki sypkie takie jak zboża, pasze i nawozy. Co ciekawe, jako jedne z nielicznych do niedawna jednostki pływały pod polską banderą. W zeszłym roku spółka zdecydowała się jednak sprzedać jeden ze swoich statków, a pozostałe wyczarterowała innym armatorom.

- Nie ma dobrego klimatu dla żeglugi w Polsce - ocenia Ryszard Szymczak, prezes Baltramp Shipping. - Przez ponad 20 lat działalności łudziliśmy się, że nastaną lepsze czasy, ale nic takiego się nie stało. Myślimy, żeby całkowicie wynieść się z naszą działalnością z kraju.

Dla bałtyckich armatorów konkurencją jest dobrze rozwinięta sieć dróg lądowych, które są chętnie wybierane przez firmy zlecające przewozy. Towary do Rosji z Europy płyną też często trasą południową przez Morze Śródziemne i Morze Czarne.

Armatorzy pływający po Bałtyku oceniają, że jest on morzem dość trudnym. Na niedużym, zamkniętym akwenie fale są krótkie i nie wszystkie statki dobrze sobie z nimi radzą. W czasie gwałtownych sztormów często robi się tu niebezpiecznie. W okresie zimowym bałtyckie porty bywają zalodzone i dobrze sprawują się wtedy tylko jednostki posiadające klasę lodową.

- Administracje morskie i Światowa Organizacja Morska dużo uwagi poświęcają poprawie bezpieczeństwa żeglugi na Bałtyku. Jeśli chodzi o ochronę środowiska i bezpieczeństwo, morze jest traktowane priorytetowo i trzeba na nim spełniać najwyższe światowe normy - ocenia Arkadiusz Wójcik.

Marcin KUBERA

fot. Marek KLASA

Na zdjęciu: statki PŻM regularnie odwiedzają bałtyckie porty.