To będzie terminal nowoczesny i przyjazny środowisku. Nowe węzły drogowe, system dojazdów do terminalu oraz sieć kolejowa ominą osiedla Warszów i Łunowo, by nie stanowić uciążliwości dla mieszkańców. Połączenie terminalu z zapleczem rozłoży się na ekspresową „trójkę”, kolej i w przyszłości transport wodny śródlądowy. Ekonomiści potwierdzają – terminal jest potrzebny! Ładunki kontenerowe już teraz stanowią ponad 60 proc. globalnego transportu, a rejon Bałtyku od lat wykazuje rekordową dynamikę wzrostu.
Obecnie w polskich portach przeładowuje się 3 mln TEU (znormalizowanych kontenerów) rocznie, natomiast we wszystkich portach bałtyckich jest to 8-9 mln TEU. Analitycy prognozują, że w ciągu 15-20 lat liczba kontenerów w polskich portach osiągnie 8 mln TEU – tyle ile w tej chwili przeładowują wszystkie porty na Bałtyku. W podobnym horyzoncie czasowym, przy obecnej dynamice wzrostu, wielkości te w basenie Morza Bałtyckiego ulegną podwojeniu do ponad 15 mln TEU.
Prof. Dariusz Zarzecki, ekonomista z Uniwersytetu Szczecińskiego zwraca uwagę, że wspomniane 3 mln TEU tak naprawdę przeładowano w portach Trójmiasta, zwłaszcza w Gdańsku. Budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu zmieni sytuację.
Czy ten projekt ma ekonomiczne uzasadnienie?
– Zdecydowanie tak – stwierdza ekonomista. – Głębokowodny terminal kontenerowy doskonale się wpisuje w oczekiwania rynku. A przykład Gdańska jest najlepszym potwierdzeniem, jak szybko port o niewielkiej liczbie obsługiwanych kontenerów może się stać jednym z europejskich liderów. Przeładunki kontenerów wzrosły w tym porcie w 2019 roku w stosunku do 2007 o kosmiczne 2039,5 proc., przesuwając Gdańsk na 15. miejsce na naszym kontynencie.
Ekspert podkreśla, że zachodnie wobec innych bałtyckich konkurentów położenie geograficzne wyróżnia Świnoujście.
– Tędy przebiega najkrótsza morska trasa z Europy Środkowo-Wschodniej do Skandynawii – zaznacza prof. Zarzecki. – Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie z pewnością ważnym miejscem przeładunku towarów wysyłanych do i z wschodnioniemieckich landów i metropolii berlińskiej, a także południowej Polski (głównie Wielkopolski i Śląska) oraz Czech i Słowacji. Oczywistym jest również, że wpływające na Bałtyk duże kontenerowce, wybierając zamiast Gdańska lub Gdyni położony bliżej port świnoujski, zaoszczędzą zarówno czas, jak i pieniądze.
Zdaniem eksperta, ten ekonomiczny atut nowego terminalu w Świnoujściu może się okazać decydujący w przejmowaniu dotychczasowych oraz pozyskiwaniu nowych ładunków kontenerowych.
Statki oceaniczne płynące przez Cieśniny Duńskie, wybierając Świnoujście zamiast portów Trójmiasta, zyskają tylko w jedną stronę 11 godzin, w obie strony – praktycznie dobę. W rachunku kosztów podróży statku oznacza to oszczędności armatorów rzędu 120-150 tys. dolarów na zawinięcie. To są bardzo mocne argumenty dla inwestorów.
Sensowność projektu potwierdza prof. Horst Linde, były pracownik Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie.
– Funkcjonowanie dużego terminalu kontenerowego wzdłuż południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego, w porównaniu z co najmniej pięcioma terminalami na południowym Morzu Północnym pomiędzy Łabą a Renem/Mozą/Skaldą, oznacza, że jest wystarczająco dużo miejsca na kolejny terminal, w Świnoujściu – twierdzi.
Zdaniem eksperta transportu morskiego z Berlina, terminal w Świnoujściu wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Będzie dostępny przy stosunkowo krótkich odległościach transportowych oraz możliwości wykorzystania wszystkich środków transportu.
– Szczególną uwagę należy zwrócić na bezpośredni dostęp do systemu połączeń Odrzańskiej Drogi Wodnej, czyli do żeglugi śródlądowej i możliwości przeniesienia ładunków z kolei na drogi wodne – podkreśla prof. Linde. – Obszary przemysłowe na Górnym Śląsku będą dostępne w bardziej zrównoważony sposób niż z Gdańska, a dostęp do Berlina/Brandenburgii może się okazać lepszy niż z Hamburga.
Potrzebę budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu od lat podkreśla Jerzy Wójtowicz, prezes C. Hartwig Szczecin, firmy spedycyjno-transportowej od bardzo dawna funkcjonującej na międzynarodowym rynku. Na posiedzeniu Komisji Doraźnej ds. Gospodarki Morskiej Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego w 2019 r. mówił, że w 2018 globalne przeładunki we wszystkich portach przekroczyły 790 mln TEU. Z wyliczeń różnych instytucji wynika, iż tempo wzrostu w najbliższych latach utrzyma się na poziomie 5 proc., a to oznacza globalny wzrost przeładunków kontenerów w ciągu 5 lat o ok. 240 mln TEU. Z planów rozwojowych portów wynika, że w tym czasie będą w stanie obsłużyć 125 mln TEU. A co z potencjałem 115 mln TEU? Pytanie retoryczne, tym bardziej że, jak zauważa biznesmen, rejon Bałtyku jest najszybciej rozwijającym się, więc przyrosty obrotów kontenerowych najprawdopodobniej będą tu jeszcze większe.
Świnoujście to organizm, w którym port współistnieje z miastem i uzdrowiskiem. Władze samorządowe, właściciele ośrodków wypoczynkowych, sanatoriów rozumieją potrzebę i korzyści płynące z rozwoju gospodarczego. Chcą mieć jednak pewność, że inwestycje portowe nie zakłócą zrównoważonego rozwoju tego obszaru, nie naruszą spokoju mieszkańców ani też nie zaszkodzą turystyczno-uzdrowiskowym biznesom. Dlatego przy takich przedsięwzięciach, jak projektowany terminal kontenerowy, fundamentalne znaczenie ma odpowiednia infrastruktura i skomunikowanie portu.
Łukasz Lendner, dyrektor szczecińskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zapewnia, że rozwój sieci dróg ekspresowych i autostrad cały czas postępuje, a prowadzone inwestycje znacząco poprawią połączenie drogowe Świnoujścia z resztą kraju i południem Europy.
– W przyszłym roku planowane jest rozpoczęcie robót budowlanych na nowej, dwujezdniowej drodze ekspresowej S3 do samego Świnoujścia – informuje dyrektor. – W ramach inwestycji ma powstać węzeł Łunowo, zapewniający również dojazd do terminalu kontenerowego, i węzeł łączący z terminalem LNG.
Jak dodaje, przebieg dróg konsultowany był z mieszkańcami, uwzględniono wiele sugestii i cały ruch tranzytowy ominie osiedla mieszkaniowe.
GDDKiA w sierpniu ub. roku podpisała umowy na realizację w formule „projektuj i buduj” odcinków S3 Świnoujście – Troszyn. Wartość inwestycji to ponad 1,5 mld złotych. Zgodnie z planami, w 2024 roku droga ekspresowa, z dwoma pasami w każdym kierunku, ma być gotowa na całym przebiegu od Świnoujścia do granicy z Czechami.
Dyrektor Lendner dodaje, że do 2030 roku planowana jest realizacja kompletnej sieci dróg ekspresowych w Zachodniopomorskiem: S3, S6, S10 i S11.
Spółki kolejowe też działają. Już teraz PKP PLK SA modernizuje sieć kolejową w obu portach, Szczecinie i Świnoujściu.
– To inwestycja za 1,5 mld zł – informuje Ryszard Magdziak, zastępca dyrektora odpowiedzialny za inwestycje w PKP PLK SA, przypominając też o modernizowanych liniach Szczecin – Świnoujście oraz E59 do Poznania.
W perspektywie jest modernizacja „Nadodrzanki” (CE59), łączącej stolicę Pomorza Zachodniego ze Śląskiem. Powstają studia wykonalności poszczególnych etapów.
Dodajmy jeszcze bardzo ważną modernizację toru wodnego Świnoujście – Szczecin o wartości 1,4 mld zł (przedsięwzięcie Urzędu Morskiego w Szczecinie) oraz inwestycje – za w sumie 700 mln zł – dostosowujące nabrzeża szczecińskiego portu do nowych parametrów toru.
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w połowie kwietnia otworzy oferty zainteresowanych zaprojektowaniem, budową i następnie operowaniem na nowym terminalu kontenerowym w Świnoujściu. Zgodnie z planem, projekt powinien zostać zrealizowany do końca 2024 roku. W momencie uruchomienia terminalu kontenerowego w Świnoujściu cała infrastruktura dostępowa i komunikacyjna będzie gotowa, a dywersyfikacja dróg transportowych spowoduje, że dodatkowy ruch samochodowy związany z działalnością terminala nie będzie odczuwalny dla mieszkańców Świnoujścia i turystów.
Potwierdzają to proste matematyczne symulacje. Przyjmując roczne przeładunki w terminalu na poziomie 1,5 mln TEU (kontenery 20-stopowe), średnio w miesiącu otrzymujemy obroty rzędu 125 tysięcy TEU. Z racji działalności portu przeładunkowego (hubu) mniej więcej połowę kontenerów powinien przejąć tranzyt morski. W ruchu lądowym zostaje więc 62,5 tys. TEU na miesiąc. Jeżeli przyjmiemy równy rozkład wielkości kontenerów 20- i 40-stopowych w obrocie, licząc w sztukach, otrzymujemy ok. 42 tysiące kontenerów na miesiąc. Można roboczo założyć, że 60 proc. z tej liczby (25 200 sztuk) przewiozą ciężarówki, a pozostałe 40 proc. (16 800) przejmie transport kolejowy. Z liczby 25 200 kontenerów miesięcznie średnia dobowa to 840 pojazdów, a godzinowa – 35 TIR-ów. Taka liczba samochodów dla dwupasmowej drogi ekspresowej S3, bezkolizyjnej, omijającej osiedla mieszkaniowe – to praktycznie żadne obciążenie.
Warto dodać, że portowe inwestycje stymulują rozwój infrastruktury całego regionu, a drogi ekspresowe do Świnoujścia, tunel pod Świną zdecydowanie poprawią komfort jazdy zmotoryzowanym. Szybciej będziemy też dojeżdżać do Świnoujścia pociągami, gdyż na modernizacji skorzystają nie tylko przewozy cargo, ale i składy pasażerskie.
Z potencjału kontenerowego bałtyckiego rynku zdają sobie sprawę wszyscy poważni gracze. Chociażby Grupa Hutchison (operuje m.in. w porcie gdyńskim), która w ub. roku uruchomiła Port Norvik w Sztokholmie z nabrzeżem głębokowodnym o głębokości ponad 16 m, dla 400-metrowych statków.
Inwestycje w tym obszarze zapowiadają porty Trójmiasta. Gdynia, która już posiada dwa terminale w porcie wewnętrznym, planuje nowy – w porcie zewnętrznym. Gdański DCT działa w Porcie Północnym na dwóch nabrzeżach i również zmierza do realizacji trzeciej fazy rozbudowy terminalu.
ZMPSiŚ przypomina o trwającym postępowaniu, mającym na celu wyłonienie inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia br. Dokumenty są do pobrania na stronie: www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/.
(ek)
