Coraz ostrzejsze normy emisji dwutlenku węgla nakładane na statki sprawiają, że rosnącym powodzeniem jako paliwa żeglugowe cieszą się: niskoemisyjny LNG oraz bezemisyjne – „zielony” metanol, wodór czy amoniak. Do zmian przygotowuje się także Polska Żegluga Morska. Kolejne serie statków armatora, planowane do budowy w następnych latach, będą przystosowane do spalania LNG jako paliwa, a w przyszłości także bezemisyjnego amoniaku.
Metanol zyskuje popularność
Jak informuje norweski klasyfikator Det Norske Veritas (DNV), w październiku tego roku po raz pierwszy w historii armatorzy zamówili w stoczniach więcej statków napędzanych metanolem niż LNG, dotychczas liderującym jako alternatywne paliwo. Według danych DNV, październikowe zamówienia, w których armatorzy wybrali metanol jako paliwo, dotyczą 18 dużych kontenerowców dla takich gigantów rynku jak duński AP Moller-Maersk oraz chińskie Cosco Shipping Lines i OOCL. W tym samym czasie zakontraktowano „jedynie” 11 statków napędzanych LNG, a wśród zamawiających był m.in. armator samochodowców Ray Car Carriers.
W całym 2022 roku ok. 70 proc. zleceń na budowę statków dotyczyło jednostek pływających na tradycyjnym paliwie, 15 proc. będzie stosować LNG, 3 proc. – metanol, a 2 proc. – LPG.
Ze statystyk DNV wynika, że obecnie na świecie pływa lub zamówiono 840 statków z napędem na LNG lub typu dual-fuel (dwupaliwowych) z LNG. W grupie tej jest 211 kontenerowców, 112 samochodowców i 89 tankowców. Inne alternatywne paliwa wykorzystywane już w żegludze to LPG (na świecie pływa 143 statków stosujących to paliwo – wszystkie z sektora gazowców), 84 jednostki mają napęd na metanol, a 25 na wodór. Wszystkie one stanowią zaledwie 0,41 proc. światowej floty.
Wśród masowców rosnącym powodzeniem cieszą się silniki napędzane LNG, które – dzięki posiadaniu kriogenicznych zbiorników – mogą być z powodzeniem (przy lepszej dostępności paliwa) przekształcone na napęd „zielonego” amoniaku. Statki, które na burtach będą nosić napis „ammonia ready”, znalazły się w kręgu zainteresowania Polskiej Żeglugi Morskiej. Armator wysłał właśnie – także do stoczni krajowych – zapytania o możliwość ich budowy.
Wśród armatorów, którzy wybrali metanol jako bezemisyjne paliwo przyszłości dla swoich statków, prym wiódł do tej pory Maersk. Duńczycy zamówili w październiku br. sześć kontenerowców o pojemności 17 000 TEU z planowanym odbiorem (wszystkich) w 2025 roku. To kolejny element programu inwestycyjnego kompanii, który zawiera również 12 kontenerowców o pojemności 16 000 TEU zamówionych w sierpniu ub. roku, z odbiorem w 2024 r., oraz jeden mały kontenerowiec dowozowy (feeder) o pojemności 2100 TEU z odbiorem w 2023 r.. Wszystkie te statki (łącznie 19) będą pływać na metanolu i – według danych firmy – zredukują roczną emisję dwutlenku węgla do atmosfery o 2,3 mln ton.
W ślad za Duńczykami, w kwestii wyboru metanolu, poszli Chińczycy. W październiku chiński gigant Cosco Shipping Holding zamówił dla swoich dwóch spółek żeglugowych – Cosco Shipping Lines oraz Orient Ocean Container Line (OOCL) – 12 megakontenerowców o pojemności 24 000 TEU z napędem metanolowym. Do metanolu coraz bardziej przekonuje się też największy francuski armator CMA CGM – dotychczas wybierający dla swoich kontenerowców napęd oparty na paliwie LNG. W sierpniu br. Francuzi zamówili sześć kontenerowców o pojemności 15 000 TEU już z napędem metanolowym. CMA CGM posiada 30 kontenerowców z napędem gazowym (dual-fuel), a do 2026 r. jego flota ma się składać z 77 statków wykorzystujących LNG lub metanol.
Wychodząc naprzeciw rosnącemu zainteresowaniu metanolem jako paliwem żeglugowym, Szwedzi stworzyli konsorcjum złożone z OljOla Shipping (właściciel), Stena Oil (zarząd operacyjny) oraz Stena Teknik (projekt i nadzór stoczniowy) – w celu budowy pierwszej bunkierki przewożącej ten surowiec. Statek o nośności 2000 DWT będzie w swoich 12 zbiornikach mógł przewozić 2100 m sześc. metanolu. Zostanie zbudowany przez turecką stocznię Genka Shipbuilding z Tuzli, a pierwszym jego klientem będzie wspomniany wcześniej feeder (2100 TEU) Maerska, mający obsługiwać porty Morza Północnego, Bałtyku i Zatoki Botnickiej.
Rośnie znaczenie wodoru
O ile w sektorze kontenerowym najpopularniejszym paliwem przyszłości jest metanol, o tyle sektor oceanicznych cruiserów zaczyna się coraz bardziej interesować paliwem wodorowym. Jest to możliwie dzięki dostępnym projektom takich statków powstałym na deskach kreślarskich czołowej europejskiej stoczni specjalizującej się w budowie ogromnych wycieczkowców – włoskiej Fincantieri. W listopadzie br. oddała ona do eksploatacji statek „Viking Neptune” – średniej wielkości cruiser (930 pasażerów) dla kompanii Viking, wyposażony w niewielki system produkcji energii z wodoru o nominalnej mocy 110 kW. Stocznia zapowiedziała jednak, że dysponuje już projektami statków, w których produkcja energii z wodoru ma wynieść 6 MW. Takimi właśnie prądnicami mają dysponować zamówione przez MSC dwa cruisery dla jego luksusowego brandu Explora Journey, a planowane do odbioru w latach 2027 – 2028. MSC odebrał niedawno z francuskiej stoczni Chantiers de l’Antlantique ogromny cruiser „MSC World Europa” (6850 pasażerów w 2760 kabinach), na którym zastosowano prototypowy system SOFC (solide oxide fuel cell), wytwarzający na drodze reakcji elektrochemicznej z LNG energię o mocy do 75 kW. Jest ona wykorzystywana na potrzeby pracy urządzeń pokładowych. Sam statek jest także napędzany paliwem LNG.
„Zielony” wodór ma być szeroko wykorzystywany w przyszłej norweskiej żegludze bliskiego zasięgu. Państwowa spółka tego kraju Enova przekazała właśnie dotację w wysokości 13,8 mln dolarów na opracowanie projektu niewielkich masowców napędzanych wodorem, które będą w przyszłości obsługiwać porty Norwegii na Morzu Północnym. Projekt ma wykonać biuro Norwegian Ship Design. Planuje się, że powstaną dwa takie statki, a będą eksploatowane przez coasterowego armatora Halten Bulk. Enova w czerwcu br. przekazała grant w wysokości 65 mln dolarów na stworzenie sieci pięciu niewielkich wytwórni „zielonego” wodoru rozrzuconych po całym norweskim wybrzeżu.
Ekolodzy idą własną drogą
Opisane wysiłki armatorów – w większości dysponujących grubym portfelem – w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych przez ich statki wpisują się w działania wielu grup lobbingowych, które się pojawiają jak grzyby po deszczu na fali rosnącej świadomości, że przeciwdziałanie zmianom klimatycznym jest walką o przetrwanie cywilizacji. Narasta nacisk na Międzynarodową Organizację Morską (IMO), by znacznie zaostrzyła swoje przepisy dla międzynarodowej żeglugi, dotyczące ograniczenia emisji gazów cieplarnianych przez statki.
Powstają więc niezależne inicjatywy, jak ta będąca przedmiotem dyskusji na niedawnym szczycie klimatycznym COP27 w Egipcie, dotycząca stworzenia „zielonych” korytarzy – szlaków pomiędzy głównymi portami świata, w których dostępna byłaby infrastruktura umożliwiająca bunkrowanie paliwami bezemisyjnymi, a w przyszłości dostęp do tych portów miałyby tylko statki, które nie emitują gazów cieplarnianych.
Idea „zielonych” korytarzy miała swój początek na COP26 w Glasgow i skutkowała wówczas tzw. Deklaracją Clydebank. Podpisało ją najpierw 19 krajów (m.in. USA, Wielka Brytania, Norwegia, Francja i Niemcy), a wkrótce dołączyły kolejne. Pomysłodawcy stwierdzili, że będą dążyć do stworzenia sześciu takich korytarzy do 2050 roku, ale na COP27 oceniono, że to zbyt odległa perspektywa i uznano, że pierwsze „zielone” szlaki powinny powstać już w 2030 roku. Pomysł zyskał poparcie takich stowarzyszeń, takich jak C40 Cities (grupa stu miast z całego świata, działających aktywnie na rzecz zmian klimatycznych), stworzono pierwsze grupy robocze, jak chociażby brytyjsko-amerykańska Green Shipping Corridor Task Force, powstały też lokalne inicjatywy: Green Shipping Challenge czy Clean Energy Marine Hub Initiative.
Osobną deklarację złożyli też armatorzy norwescy, obiecując do 2030 roku zredukować emisję CO2 ze swoich statków o połowę. Oznacza to, że do końca tej dekady we flocie norweskiej ma pływać 700 statków niskoemisyjnych oraz 400 z zerową emisją.
Przerzucenie odpowiedzialności na porty
Jedna z brukselskich grup lobbingowych, Transport & Environment (T&E), po druzgocącej krytyce IMO, której wysiłki na rzecz klimatu oceniono jako „żałosne”, dokonała swojej własnej analizy najczęściej wykorzystywanych obecnie szlaków żeglugowych. Wynika z niej, że aż 84 proc. światowej floty uczestniczącej w globalnym handlu zawija do portów Chin, USA albo UE. Wystarczy zatem, jeśli główne porty w tych krajach wprowadzą całkowity zakaz wpływania statków z napędem spalinowym, by zdecydowana większość armatorów zmuszona została do wymiany swojej floty na bezemisyjną.
T&E badała podróże statków dokonane w 2019 roku, na podstawie danych z AIS dostarczonych przez ExactEarth oraz IHS Markit, które dostarczyło dokładne dane techniczne jednostek. Było to łącznie 29 928 statków powyżej 5000 GT z różnych sektorów. Analiza zawinięć do portów wykazała, że najwięcej emisji dwutlenku węgla ze statkowych kominów nastąpiło w portach Chin (15,1 proc.) oraz Unii Europejskiej (14,4 proc.). W dalszej kolejności za emisję odpowiadały porty: USA (7,8 proc.), światowego centrum bunkrowego – Singapuru (7,19 proc.), Japonii (5,2 proc.), Australii (4,3 proc.), Brazylii (3,9 proc.), Indii (2,8 proc.), Korei Południowej (2,5 proc.) oraz Indonezji (2 proc.).
Wydaje się więc, że w kolejnych latach inicjatywę dotyczącą ograniczenia emisji CO2 ze statków przejmą od IMO porty. Oznacza to, że nowe, bardziej restrykcyjne przepisy będą mogły pojawiać się praktycznie z dnia na dzień, bo o ile IMO na każdą ważniejszą zmianę regulacji potrzebuje ratyfikacji określonej liczby państw (co czasami trwa latami), o tyle zarządzanie portami leży w gestii jednej administracji.
Na koniec wspomnijmy o rzeczy najważniejszej: światowa wymiana handlowa aż w 80 proc. opiera się na transporcie morskim. Tymczasem transport ten odpowiedzialny jest za zaledwie 2 proc. całkowitej emisji dwutlenku węgla do atmosfery…
Krzysztof GOGOL
