Nieco na północ od dawnego Dworca Morskiego w Szczecinie, przy ul. Jana z Kolna, stoi nad Odrą charakterystyczny budynek z napisem Harbour Master’s Office. To Kapitanat Portu Szczecin. Wbrew nazwie w obiekcie mieści się nie tylko kapitanat, ale też kilka innych komórek szczecińskiego Urzędu Morskiego. Wszystkie dbają o bezpieczeństwo żeglugi, statków i portu. Szczególną rolę pełnią służby nadzorujące ruch jednostek na torze wodnym i pomiędzy nabrzeżami.
– Oprócz Kapitanatu Portu Szczecin w naszym budynku mieści się Inspektorat Bezpieczeństwa Ruchu Morskiego, Inspektorat Ochrony Środowiska, Inspektorat Bezpieczeństwa Żeglugi, Inspektorat Państwa Portu, tzw. PCS, Wydział Dokumentów Marynarzy – wymienia Adam Białowąs, od 12 lat kapitan portu Szczecin. – Kiedyś była tu także stacja pilotów morskich.
W jaki sposób kapitanat czuwa nad bezpieczeństwem żeglugi?
– Między innymi określamy warunki wejścia i wyjścia statków bądź zestawów holowanych, wydajemy zwolnienia od obowiązku korzystania z usług holowników, a także różnego rodzaju pozwolenia – działamy na podstawie o „Przepisów portowych”, czyli zarządzenia dyrektora Urzędu Morskiego – wyjaśnia kapitan Białowąs.
Przed przybyciem lub wyjściem z portu statek odpowiednio wcześnie zgłaszany jest przez agenta poprzez specjalną platformę PHICS (system elektronicznej wymiany dokumentów), gdzie następuje rejestracja jednostki. Tam się zamieszcza listę załogi, manifest okrętowy (wykaz ładunków), później dokumenty celne, dodatkowo – związane z ochroną środowiska.
– Nasi oficerowie dyżurni portu, czy to w Szczecinie, czy w Świnoujściu, weryfikują to i na podstawie tego zgłoszenia statek dostaje pozwolenie – mówi kapitan. – Od nas otrzymuje różne informacje, np. dane o nabrzeżu, do którego się kieruje, czy jest zwolniony z holowników czy nie, jakie holowniki go obsłużą. To wszystko jest już w bazie danych. Po otrzymaniu zgody statek może być brany z redy portu Świnoujście. Podobnie jest przy wyjściu. Cała podróż jest na tej platformie zapisana.
Jak dodaje, wszystko jest robione online. W dawnych czasach agent przywoził do kapitanatu papierowe dokumenty statku, który zgłaszał się drogą radiową. Teraz też się zgłasza, ale jego dane kapitanat ma wcześniej.
– Prowadzimy też postępowania administracyjne, jeżeli ktoś naruszy przepisy portowe – zaznacza A. Białowąs. – Nasi oficerowie dochodzeniowi przygotowują materiały dla Izby Morskiej oraz Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich. Po każdym zdarzeniu, np. kolizji, mamy obowiązek zebrać materiały.
W kapitanacie pracuje ok. 20 osób, w tym 12 w służbie dyżurnej. Ma on do dyspozycji jednostkę pływającą, często jest to inspekcyjna motorówka „Kasia”.
– Nasz obszar kompetencji zaczyna się od Trasy Zamkowej, a kończy przy I Bramie Torowej, dalej to już teren Kapitanatu Portu Świnoujście – tłumaczy kapitan Białowąs.
Cały tor wodny Świnoujście – Szczecin jest też w kompetencjach Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Morskiego, który sprawuje nadzór nad bezpieczeństwem statków w ruchu. Są one monitorowane poprzez VTS.
– To skrót od angielskiej nazwy Vessel Traffic Service, czyli serwis związany z ruchem statków – wyjaśnia główny inspektor Wojciech Durczak. – Jest to typowa, ustandaryzowana organizacja występująca na całym świecie, uregulowana międzynarodowymi przepisami. Oferuje ona trzy rodzaje usług: informację dla statków (o warunkach pogodowych, o prądzie na wejściu, zakłóceniach na torze wodnym itp.), asystę nawigacyjną i zarządzanie ruchem – żeby nie dochodziło do kolizji i żeby był on zgodny z potrzebami. My jako VTS Szczecin – Świnoujście pełnimy dwa serwisy – informację i zarządzanie ruchem, przy czym ten drugi jest języczkiem u wagi. W przypadku portu szczecińskiego na razie jest trochę tak jak z drogą II kolejności odśnieżania, po której chcemy puścić samochód Ferrari, ale czasem też traktor. Mało tego, jeszcze ten tor jest na tyle wąski i skomplikowany, że nie wszystkie statki mogą się mijać. To sprawia problemy w zarządzaniu ruchem. Wszystko musi być zgodnie z przepisami i wypracowanymi standardami. Np. na torze wodnym nie mogą się mijać dwa statki, których łączna długość przekracza 320 m, trzeba więc do danego statku dopasować drugi. Do tego dochodzi parametr zanurzenia, szerokości, ładunków niebezpiecznych, gdy np. płynie tankowiec, innego statku już nie można wypuścić.
Praca operatorska w centrum VTS odbywa się głównie drogą radiową (UKF). To rozmowa ze statkiem. Planuje się natomiast za pomocą telefonu – trzeba wspierać zarząd portu, spiąć holowniki. Partnerami są również piloci morscy.
– Koordynacja tego ruchu jest u nas – mówi inspektor Durczak. – To my musimy uzgodnić z pilotem, holownikiem i cumownikiem, żeby wszystko grało.
Jak twierdzi, ruch statków w portach Szczecin i Świnoujście kształtuje się na poziomie ok. 10 tys. jednostek rocznie. Centrum VTS Świnoujście mieści się w charakterystycznej wieży blisko morza. W każdym z centrów pracuje po 12 operatorów i są po trzy stanowiska operatorskie. Zawsze muszą w nich pełnić wachtę co najmniej dwie osoby.
– U nas decyzyjność bazuje na obrazie statku na mapie i wsparciu kamerą – dodaje W. Durczak.
(ek)
