Przegląd obecnego stanu rynku frachtowego żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, określenie jego słabych i mocnych stron oraz ocena dostosowania portów morskich do obsługi tej żeglugi to tylko część tematów, jakie poruszono podczas Forum Shortsea Shipping 2022. Spotkanie odbyło się 22 września w hotelu Radisson Blu w Szczecinie. Zorganizowane zostało przez Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu oraz Zachodniopomorski Oddział Regionalny Krajowej Izby Gospodarki Morskiej.
We wprowadzeniu do dyskusji prof. dr hab. Henryk Salmonowicz przypomniał, że pierwszy w pełni ukształtowany unijny dokument o korzyściach i potencjale przewozowym tkwiącym w żegludze morskiej bliskiego zasięgu przedstawiono w 1995 roku, czyli 27 lat temu.
– W tym dokumencie zaproponowano definicję tej żeglugi, która oznacza przemieszczanie towarów, a także osób morzem pomiędzy portami, które są usytuowane geograficznie w Europie, ale także pomiędzy tymi portami a portami nieeuropejskimi, które posiadają linię brzegową wód wewnętrznych graniczącą z wodami Unii Europejskiej – mówił profesor.
Podczas panelu dyskusyjnego rozmawiano m.in. o problemach małych portów morskich. Prezes Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg Artur Lijewski zwrócił uwagę na to, że jest to jedyny na Środkowym Wybrzeżu port z czynną bocznicą kolejową.
– Nasz port przyjął zboże z Ukrainy, a obecnie analizowane są możliwości obsługi ukraińskiego węgla – poinformował.
Uczestnicy dyskusji stwierdzili, że małe porty nigdy nie będą stanowić konkurencji dla portów Szczecin-Świnoujście czy Gdańsk i Gdynia, ale mogą być doskonałym uzupełnieniem ich możliwości, zwłaszcza jeśli chodzi o powierzchnie składowe.
Najpierw pandemia, a obecnie wojna na Ukrainie spowodowały, że firmy przeładunkowe muszą sobie radzić w ostatnim czasie z nowymi, zupełnie niespodziewanymi wyzwaniami. O sytuacji przeładowców w zespole portów Szczecin-Świnoujście mówili Monika Żaboklicka z DB Port Szczecin oraz wiceprezes Bulk Cargo – Port Szczecin Wojciech Pysiak.
Przedstawicielka DB Port Szczecin zaznaczyła, że zaczyna brakować placów składowych dla przywożonych towarów. Jest to obecnie problem wszystkich dużych polskich portów morskich, które musiały bardzo szybko się dostosować do zmiany sytuacji spowodowanej wojną na Ukrainie.
– Przyszło nam żyć w czasach wielkich wyzwań eksploatacyjnych – podkreślił W. Pysiak. – Nie spodziewaliśmy się, że będziemy mieli takie zjawiska jak COVID, co spowodowało w niektórych przypadkach całkowite przerwanie łańcuchów dostaw. Nasze przeładunki w 2018 r. wyniosły 4,6 mln ton, w 2019 – 4,3 mln, natomiast w 2020, covidowym roku, spadły do 3,7 mln. Teraz to już się trochę odbudowało, bo mamy nowe wyzwania związane z wojną na Ukrainie. Nastąpił zanik ładunków rosyjskich, które stanowiły w naszym przypadku ok. 30 proc. Później pojawiły się ładunki ukraińskie, które też obsługujemy, czasem w dziwnych relacjach. No i wyszło wielkie wyzwanie dla naszej gospodarki, czyli import węgla. Uczestniczymy w tym procesie od kwietnia.
Wiceprezes BC – PS podkreślił też, że do Szczecina wpływają coraz większe statki, co jest efektem pogłębienia toru wodnego Świnoujście – Szczecin do 12,5 m.
Z kolei Andrzej Łuc, prezes Zarządu Morskiego Portu Police, przybliżył jego działalność i plany rozwojowe. Port ten powstał na potrzeby budowy, a następnie funkcjonowania Zakładów Chemicznych „Police”. Głównym jego kontrahentem jest Grupa Azoty i należące do niej polickie zakłady, ale port chce być bardziej uniwersalny i otwiera się na nowych przeładowców. W związku z budową fabryki Polimery Police powstał tu nowoczesny terminal gazowy. Jego zdolność przeładunkowa ma wynosić 400-500 tys. ton rocznie.
– Spodziewamy się, że pierwszy gazowiec wpłynie do portu w Policach w grudniu tego roku – zapowiedział A. Łuc.
Prezes mówił też o planowanej budowie nowej linii kolejowej łączącej stację Police Miasto z nową – Police Port. Koszt inwestycji oszacowano na ok. 100 mln zł. Ma być gotowa do 2025 roku. Na terenie polickiego portu ma też powstać nowy terminal gazu płynnego. Taką inwestycją jest zainteresowany PKN Orlen.
Uczestnicy Forum Shortsea Shipping rozmawiali również na temat administracji morskiej, regulacji Odry w kontekście współpracy polsko-niemieckiej oraz o kształceniu kadr dla gospodarki morskiej.
Nowe wyzwania, jakie stoją przed uczelnią i całym sektorem szkolnictwa morskiego, przedstawił prorektor ds. nauki Politechniki Morskiej w Szczecinie, dr hab. inż. Artur Bejger.
– Coraz częściej absolwenci naszej uczelni znajdują ciekawe zatrudnienie na lądzie – zaznaczył.
Z kolei Wojciech Zdanowicz, dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie, omówił rolę morskiej administracji w odniesieniu do żeglugi bliskiego zasięgu, czyli przede wszystkim utrzymanie infrastruktury dostępowej do portów. Jak poinformował, w pełni są zagwarantowane środki finansowe na bieżące utrzymanie toru wodnego Świnoujście – Szczecin i wynoszą 28 mln zł.
Problemy dotyczące żeglugi śródlądowej, szczególnie na Odrzańskiej Drodze Wodnej, przybliżył Marek Duklanowski, dyrektor Wód Polskich w Szczecinie. Jak podał, w sierpniu br. odnotowano najniższy stan wody na Odrze od 101 lat. To rzutuje na plany związane z użeglownieniem rzeki. Nie pomagają w tym problemy występujące u naszych zachodnich sąsiadów.
– Jednym z nich jest brak kadr po stronie niemieckiej – powiedział M. Duklanowski. – Innym problemem jest stanowisko obrońców środowiska, to lobby jest w Niemczech bardzo silne i ono również, mówiąc delikatnie, nie ułatwia rozwiązania problemów.
(ek)
