„Bezpieczeństwo w branży morskiej – przyszłość, wyzwania i oczekiwania” to temat jednej z debat plenarnych 7. Międzynarodowego Kongresu Morskiego, który niedawno się odbył w Szczecinie. Rozpoczął ją Andrea Tassoni, szef Biura Wykonawczego EMSA, czyli Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (European Maritime Safety Agency). Następnie wypowiadali się inni eksperci z kilku krajów.
W swojej prezentacji Tassoni przybliżył, czym się zajmuje EMSA. Agencja ta oferuje wiedzę techniczną i wsparcie operacyjne w celu poprawy bezpieczeństwa morskiego, gotowości do zwalczania zanieczyszczenia morza oraz zwiększenia ochrony na morzu. Większość jej zadań ma charakter prewencyjny, ale reaguje też na konkretne zdarzenia, m.in. udostępniając krajom unijnym statki do usuwania plam ropy w przypadku poważnego wycieku na morzu.
– Budżet EMSA wynosi ok. 83 mln euro – mówił A. Tassoni. – Siedziba tej organizacji znajduje się w Lizbonie. Zatrudnia ok. 270 osób z 24 krajów.
EMSA monitoruje wody unijne. Tassoni w swoim wystąpieniu poruszył m.in. temat cyberbezpieczeństwa na morzu – podstawowych zagadnień z nim związanych i świadomości w tym zakresie.
W debacie wzięli udział eksperci: Hans Rook – przewodniczący Międzynarodowego Stowarzyszenia Port Community System (IPCSA), Thomas Overacker – dyrektor wykonawczy ds. ładunków i zabezpieczenia przewozu w biurze operacyjnym w Waszyngtonie CBP Customs and Border Protection (władz celnych USA), Jarosław Kotarski – dyrektor Unity Line, Tomasz Słaboszowski – wiceminister finansów, zastępca szefa Krajowej Administracji Skarbowej, dr inż. kpt. ż.w. Arkadiusz Tomczak – prof. nadzw. Akademii Morskiej w Szczecinie, prorektor ds. morskich, Dariusz Rudziński – członek zarządu Polskiego Rejestru Statków oraz Andrzej Zelek – prezes spółki Polski PCS.
Dyrektor Jarosław Kotarski od prawie 30 lat pracuje w Grupie Polskiej Żeglugi Morskiej, zawsze związany był z eksploatacją statków: masowców, tankowców (PŻM miał kilka takich statków do przewozu siarki płynnej), a od 10 lat odpowiada za eksploatację promów, które pływają między Świnoujściem a Szwecją. Zwrócił on uwagę, że w dobie postępującej cyfryzacji i elektroniki, która wchodzi w różnego rodzaju urządzenia, ludzie zaczynają na tej elektronice bardzo polegać.
– W żegludze – czy to masowej, czy promowej – musimy pamiętać o jednym: że statek pozostający na morzu może zostać zupełnie sam, bez pomocy z zewnątrz, a ludzie muszą radzić sobie sami, czy odpowiadają za ładunek, czy za pasażerów, odpowiadają za życie ludzkie i jest istotną rzeczą, żeby nie stracili tych nawyków, jakie od lat obowiązywały w żegludze i nadal obowiązują, czyli przykładowo możliwości nawigacji z gwiazd, bycia niezależnym od tego, co jest na zewnątrz – mówił J. Kotarski. – Dlatego też administracja morska czy sami armatorzy wymagają, by odbywały się ćwiczenia załogi, bo praktycznie to czynnik ludzki decyduje o bezpieczeństwie, o ich własnym życiu czy życiu pasażerów. Dwa razy do roku odbywają się ćwiczenia, są inspekcje PSC (kontrole na statkach przeprowadzane przez administrację morską – przyp. red.), przeprowadza się alarmy czy ćwiczenia ewakuacji statków. Członkowie załóg fizycznie muszą być przygotowani do tego, żeby w razie blackoutu funkcjonować i sprawnie działać na morzu. Wydaje mi się więc, że na statku największą obroną przed cyberatakami jest to, żeby ludzie byli przygotowani do żeglugi i do eksploatacji statku bez tych urządzeń.
Jak dodał, urządzenia elektroniczne, które ułatwiają i znacznie przyspieszają pracę, są też swego rodzaju pułapką. Ludzie zaczynają bowiem polegać na tym, co widzą na ekranie, a nie patrzą na to, co się dzieje na zewnątrz.
– Gdy pracowałem blisko 30 lat temu na statku jako marynarz, mając wachtę na mostku kapitańskim, nie mogłem wypuścić lornetki z ręki – wspominał dyrektor Unity Line. – Moim zadaniem było prowadzenie obserwacji i posiłkowanie się radarem, jeżeli coś zauważyłem, albo patrzenie na radar, a później kontrolowanie tego naocznie. Nie do pomyślenia było, żeby się odwrócić tyłem do kierunku płynięcia, chyba że się kończyło wachtę i wychodziło z mostka. Dzisiaj adepci szkół morskich, gdy na początku przychodzą do pracy, to są przez kapitanów czy starszych oficerów oduczani patrzenia tylko i wyłącznie na ekran i uczeni prowadzenia tej obserwacji na żywo. Bo potrafią czasami patrzeć tylko w ekran, nie podnosząc wzroku na te wielkie okna, które są na mostku kapitańskim.
Dyrektor Kotarski był pytany, czy nie ma presji ze strony klientów na szybkość przewozu ładunków.
– To jest kij, który ma dwa końce, bo z jednej strony nasi klienci wymagają tego, żeby ładunek dopłynął jak najszybciej, natomiast z drugiej strony patrzą też na to, żeby ten ładunek dopłynął na pewno – odpowiedział J. Kotarski. – W związku z tym bardzo często gestorzy ładunków są nawet bardziej restrykcyjni niż administracja morska. Prowadzą swoje własne ratingi, sprawdzają, jaką przeszłość ma dany statek i armator.
Jak wyjaśnił, im wyższa pozycja w takim rankingu, tym niższe są stawki ubezpieczeniowe. Nie do końca jest więc tak, że klient wymaga nie wiadomo jakiego pośpiechu, gdyż chce również mieć ładunek dowieziony bezpiecznie i z armatorem, który daje mu tego pewność.
Dyrektor Kotarski odniósł się też do ewentualnych zagrożeń dotyczących statków PŻM, a związanych z cyberbezpieczeństwem.
– Statków masowych cyfryzacja dotyczy w mniejszym stopniu niż to jest w przypadku przewozu drobnicy czy kontenerów – zauważył. – Przy kontenerach cała logistyka jest oparta na elektronice. W przypadku statku masowego praktycznie ilość ładunku jest rozliczana przez I oficera i nie potrzebuje on do tego specjalnych urządzeń, tylko dobrego kalkulatora. Bardziej widzę zagrożenie na lądzie niż na morzu – na serwery operatora, na jego bazę danych, którą może utracić. W przypadku samego statku nie widzę tutaj wielkiego zagrożenia, jeżeli oczywiście załogi są przygotowane i potrafią w sposób klasyczny go eksploatować.
Dariusz Rudziński z PRS zauważył, że branża morska, jak chyba żadna inna dziedzina gospodarki światowej, może się poszczycić posiadaniem własnej agendy ONZ, jaką jest Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) działająca już od 70 lat.
– Rządy, które są skupione w IMO, ustalają wymagania dotyczące bezpieczeństwa i różnych innych spraw poprzez prace w komitetach tej organizacji – wyjaśnił. – Takim najbardziej znanym i powszechnym standardem dotyczącym bezpieczeństwa statków jest konwencja SOLAS.
Dodał, że standardy dotyczące bezpieczeństwa na morzu ustalane są również na poziomie regionalnym. Przykładem mogą być działania Unii Europejskiej i jej dyrektywy (choćby w sprawie bezpieczeństwa statków pasażerskich). Te standardy określają też poszczególne administracje morskie, które z kolei są wspomagane aktywnością w tym zakresie takich organizacji jak Polski Rejestr Statków.
– Statki są dzisiaj wyposażane w bardzo złożone systemy i zachodzi potrzeba, ażeby w sposób formalny podejść do ryzyka związanego z zagrożeniami cybernetycznymi – zaznaczył D. Rudziński. – I w tym właśnie celu dwa stałe komitety IMO – bezpieczeństwa na morzu i ułatwień w obrocie morskim – dwa lata temu przyjęły tekst wytycznych dotyczących zarządzania ryzykiem cybernetycznym. Został on dodatkowo wzmocniony rezolucją komitetu bezpieczeństwa na morzu, która nakazuje administracjom morskim, ażeby dopilnowały wdrożenia do systemów zarządzania bezpieczeństwem firm armatorskich wymagań dotyczących ryzyka cybernetycznego. I to wdrożenie ma być weryfikowane na pierwszym przeglądzie systemu zarządzania bezpieczeństwem armatora, które się odbędzie po 1 stycznia 2021 roku.
Jak wynika z informacji podanych przez przedstawiciela PRS, wytyczne IMO mówią, że należy szczególną uwagę zwrócić na niektóre obszary konstrukcji statku – przede wszystkim na systemy, które związane są z pracą mostka nawigacyjnego, a następnie na związane z napędem, na te, które się zajmują operacjami przeładunkowymi, a w przypadku statków pasażerskich – na systemy, które obsługują kwestie dotyczące bytowania pasażerów. Ponadto, wytyczne dają wskazówki, w jaki sposób należy szacować wspomniane ryzyko, jak się przed nim zabezpieczyć i jak minimalizować.
Tekst i fot. Elżbieta KUBOWSKA
