Rok 2022 rozpoczął się na rynku przewozów ładunków masowych od spadków. Jest to spowodowane głównie tym, co dzieje się w Azji. Największy światowy importer wszelakich surowców, czyli Chiny, wyraźnie zwolnił z zakupami i trend ten z pewnością utrzyma się aż do chińskiego Nowego Roku, który w 2022 r. przypada 1 lutego.
– Dużym uderzeniem w rynek było niespodziewane zablokowanie od 1 stycznia br. eksportu węgla energetycznego przez czołowego światowego eksportera czarnego złota, czyli Indonezję – informuje Krzysztof Gogol, rzecznik prasowy Grupy PŻM. – Rok 2021 wywindował jednak stawki frachtowe do tak wysokich poziomów, że obecnie – pomimo sporych spadków – masowce wciąż nieźle zarabiają. W grupie tej jest również Polska Żegluga Morska.
W połowie stycznia br. indeks BDI, czyli podstawowy wskaźnik mówiący o opłacalności przewozów masowych, znajdował się na poziomie ok. 2000 punktów. To aż o ponad 60 proc. mniej niż jeszcze trzy miesiące wcześniej. Traciły głównie statki największe, czyli jednostki typu capesize (powyżej 100 tys. DWT), których PŻM nie posiada.
– Tonaż stanowiący podstawę szczecińskiego armatora, czyli masowce typu handysize (ok. 40 tys. DWT), również tracił – w perspektywie trzech miesięcy około 40 procent – jednak przy styczniowych dziennych stawkach czarterowych wynoszących dla tych statków powyżej 20 tysięcy USD masowce te miały wciąż dużą nadwyżkę wobec kosztów operacyjnych – podkreśla Krzysztof Gogol.
Rzecznik szczecińskiej PŻM ocenia: – Perspektywy na cały rok 2022 dla rynku masowego są raczej optymistyczne, choć zarobki w tym sektorze mogą nie być aż tak dobre jak w poprzednim roku. Głównym czynnikiem, który napawa optymizmem, jest bardzo niska liczba masowców zamówionych w stoczniach, która obecnie stanowi ok. 7 proc. w stosunku do pływającego tonażu. Dla porównania dla kontenerowców stosunek ten wynosi 21 proc. Dość niski, bo na poziomie 2,7 proc. istniejącego tonażu, spodziewany jest w tym roku przyrost floty masowców. Łącznie do eksploatacji na całym świecie mają wejść 344 statki tego typu, chociaż eksperci spodziewają się, że jednocześnie na rynek wróci także duża część statków uwiązanych w 2012 r. w kongestiach (kolejkach) portowych. Niższa podaż tonażu na rynku oznacza oczywiście wyższe ceny za jego czarter.
– Ale jednocześnie spodziewana jest też niższa niż w ubiegłym roku podaż ładunków – dodaje Krzysztof Gogol. – W grupie ładunków najważniejszych (major bulks), a więc takich jak ruda żelaza, węgiel i zboża, podaż ta ma globalnie wzrosnąć tylko o 1 proc. (do poziomu 3,33 mld ton), przy wzroście na poziomie 4 proc. notowanym w 2021 r. Z kolei w grupie innych masowych (minor bulks – boksyty, rudy metali, fosfaty, nawozy itd.) wzrost ten ma wynieść 2 proc. (do poziomu 2,14 mld ton), przy 5-procentowym wzroście w ubiegłym roku.
W związku z mniejszą podażą ładunków średnioroczny globalny poziom zatrudnienia masowców ma spaść z 88 proc. notowanych w 2021 r. do 84 proc. w tym roku.
– Analitycy rynku są zgodni, że będzie to kolejny rok, dla którego trudno ustalić jednolitą prognozę ze względu na duże prawdopodobieństwo pojawienia się „czarnych łabędzi” (niespodziewanych zdarzeń). Głównym sprawcą jest tu oczywiście pandemia, która oprócz możliwości ponownego zakłócenia łańcucha dostaw może spowodować też np. kongestie portowe (z powodu braku pracowników do rozładunku) – tłumaczy rzecznik.
Brane są także pod uwagę różne nieoczekiwane decyzje polityczne – jak ta styczniowa w Indonezji – które będą skutkować zablokowaniem dostępu do ładunków.
(b)
