Pieniądze pływają po morzu. Zauważył to obecny rząd i chce rozbudować możliwości przeładunkowe polskich portów, także Świnoujścia. W ciągu kilku lat obok gazoportu ma tu powstać terminal kontenerowy. Pierwszy krok już uczyniono. W tym miesiącu Sejm przegłosował Ustawę o rozbudowie portów zewnętrznych. Kilka kilka dni wcześniej świnoujską inwestycję potwierdził w Szczecinie Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.
– Wierzymy w to, że ta ustawa bezwzględnie przyspieszy proces realizacji inwestycji – podkreślił podczas spotkania z dziennikarzami minister Gróbarczyk.
Szef resortu przypomniał o środkach, które już zostały skierowane do zespołu portów na polepszenie dostępu.
– Na początku tego roku uruchomiliśmy program 12,5 metra, czyli pogłębienia toru żeglugowego do tej głębokości. Ruszyły prace związane z pogłębieniem oraz adaptacją nabrzeży w porcie Szczecin. Przyjęliśmy taki kierunek, gdyż chcemy podwoić przeładunki w porcie szczecińskim – wyliczał minister.
Przyszły port kontenerowy w Świnoujściu to – jego zdaniem – „okazja”, którą trzeba wykorzystać, bo na świecie jest koniunktura w przeładunkach. Przypomnijmy, że w zeszłym roku na krajowych nabrzeżach przekroczyły one 100 mln ton.
Przyszły terminal kontenerowy w Świnoujściu byłby inwestycją „niezwykle rozwojową”. Choćby dlatego że – jak tłumaczył minister Gróbarczyk – byłby elementem Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego, czyli ciągu, który kumuluje „wiele rzeczywistych i potencjalnych możliwości” dzięki odrzańskiej drodze wodnej, szlakowi kolejowemu C-E 59 – przewidzianemu do modernizacji, czy drodze S3. Wszystko razem tworzy „multimodalny system transportu, unikalny element połączenia północy z południem”.
– A z drugiej strony, nieuruchomiony potencjał rozwojowy portów w Szczecinie i Świnoujściu jednoznacznie każe nam rozpocząć tę inwestycję. Po to ta ustawa, aby inwestycja była zrealizowana w sposób bardzo sprawny – dodał.
Przegłosowana przez posłów ustawa wprowadza m.in. ułatwienia w nabywaniu nieruchomości pod budowę portów zewnętrznych. Są w niej również przepisy szczegółowo regulujące kwestie odszkodowań za wywłaszczone grunty. Na przykład wskazuje sposób ustalania odszkodowania z tytułu utraty praw do nieruchomości oraz odszkodowań za ograniczenie do niej praw.
– Nie możemy oglądać się na konkurencję, bo ona nie śpi. To moment, w którym należy przechwycić ładunki, przechwycić linie, przechwycić alianse, które będą tu dostarczać właśnie kontenery, potok towarowy do portów w Szczecinie i Świnoujściu – powiedział dziennikarzom minister Gróbarczyk.
Pomiędzy Hamburgiem i Gdańskiem
O rynku, który wręcz zachęca do inwestycji, mówił Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście:
– Terminal w Świnoujściu będzie bardzo nowoczesnym terminalem, wykorzystującym nowe technologie. Chcemy, żeby się wpisał w linie zielonego portu, czyli obiektu bardzo przyjaznego dla lokalnego środowiska, środowiska bałtyckiego oraz wykorzystującego najnowsze technologie w transporcie, w zintegrowanym łańcuchu transportowym, w obrocie portowo-morskim.
Prezes Urbaś zwrócił uwagę, że jeżeli sięgnąć wstecz – do roku 2001 – to wówczas w jedynym porcie kontenerowym w polskich portach, jaki istniał – Bałtyckim Terminalu Kontenerowym w Gdyni – przeładowano ok. 260 tys. TEU (1 TEU odpowiednik kontenera 20-stopowego). Natomiast w roku 2018 było to już 2,8 mln TEU.
– Nastąpił jedenastokrotny wzrost przeładunków w ciągu 17 lat – zauważył prezes ZMPSiŚ.
– Skumulowany roczny wskaźnik wzrostu, który dobrze pokazuje dynamikę, wyniósł 14 procent. A więc mamy dwucyfrowy wskaźnik wzrostu przez 17 lat.
– Od feederów, jednostek dowożących kontenery do polskich portów z obszaru ARAH, czyli Antwerpii, Rotterdamu, Amsterdamu, Hamburga, przeszliśmy do statków największych na świecie, które obecnie wpływają na Bałtyk. Największe statki na świecie są obecnie obsługiwane w porcie gdańskim. Chcemy to samo powtórzyć w Świnoujściu – zapowiedział Krzysztof Urbaś.
Dodał, że nowy świnoujski port również będzie przystosowany do przyjmowania największych statków na świecie – jednostek o długości do 400 metrów.
– W tej chwili największy taki statek ma szerokość 65 metrów i mieści 25 rzędów kontenerów. To tak jakby postawić cztery boiska piłkarskie jedno za drugim. Te statki przewożą do 21,5 tys. TEU, czyli gdyby ustawić jeden kontener za drugim to sięgną ze Szczecina do Poznania albo może i dalej. To skala, z jaką zamierzamy się zmierzyć – wyliczał prezes portów.
Na przyszłych możliwościach świnoujskiego portu ma także skorzystać Szczecin.
– Przypomnę, że dziś mamy przeładunki kontenerów w Szczecinie, ale ich liczba zaczyna trochę spadać – poinformował K. Urbaś. – Na pytanie, dlaczego chcecie budować nowy terminal, skoro przeładunki spadają w Szczecinie odpowiem: Ano dlatego że spadają. Odpowiedź mieści się w pytaniu. Te kontenery są dzisiaj przeładowywane w innych portach. Zaś my chcemy, żeby się odbywało w Świnoujściu i następnie by transportowano je Odrą dalej, na polskie zaplecze i zaplecze na zachód od Odry.
Prezes portów również uważa, że bardzo ważnym elementem całego projektu będzie Odrzańska Droga Wodna, która „kiedyś pozwoli wykorzystywać potencjał” Odry.
– Nie od razu w takiej skali w jakiej Rotterdam wykorzystuje Ren. Chcemy jednak doprowadzić do modelu, jaki jest dzisiaj między Rotterdamem a Duisburgiem.
W zeszłym roku śródlądowy port w Duisburgu przeładował 127,5 mln ton towarów. To więcej niż łączny wynik polskich portów morskich. Natomiast przeładunki kontenerów w 2018 roku przekroczyły tam 4 mln TEU. To prawie połowa tego co przechodzi przez Hamburg, jeden z największych portów w Europie.
Prezes portów Szczecin i Świnoujście zauważył, że nowoczesny port kontenerowy to bardzo duże dochody budżetu państwa.
– Jeżeli w 2011 roku budżetowe wpływy z obsługi kontenerów wyniosły 10 mld zł, to po roku 2018 osiągnęły one już 40 mld złotych z ceł, akcyz, podatków. Te pieniądze zostały przesunięte z portów zachodniej Europy do Polski – podkreślił.
Jednak, aby kontenery były rentowne, trzeba je sprawnie dostarczyć na nabrzeże przeładunkowe lub z niego odebrać. Ważny jest więc m.in. dostęp koleją. Prezes Urbaś zauważył, że kontenerowa konkurencja odbywa się nie na morzu, a na zapleczu portów.
– Bo na morzu mamy standard: 400-metrowy statek załadowany w Azji przypływa do Europy, na Morze Północne lub wpływa na Bałtyk. Jednak my, portowcy, musimy doprowadzić do tego, aby załadowane kontenerami pociągi wyjeżdżające z terminalu kontenerowego ze Szczecina miały długość minimum 750 metrów. To jest absolutne minimum dla tzw. składów blokowych, które umożliwiają efektywny transport. Jest to ważne dla użytkowników portu, jego interesariuszy. Jest to granica taryfowa, od kiedy ten transport staje się bardziej efektywny ekonomicznie – przekonywał prezes.
Zdaniem prezesa ZMPSiŚ, projekt przyszłego terminalu w Świnoujściu bardzo dobrze wpisuje się w strategię TEN-T (transeuropejska sieć transportowa) Unii Europejskiej, w tworzenie korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk.
– To nie z Gdańska i Gdyni, ale ze Szczecina i Świnoujścia jest najbliżej do portów Adriatyku takich, jak: Rawenna, Triest, Wenecja, Koper – wyliczał Krzysztof Urbaś.
Oświadczył również: – Prace zostały rozpoczęte, jesteśmy w tej chwili na etapie poszukiwania inwestorów, poszukiwania zainteresowanych partnerów.
Jaki będzie terminal?
O tym, jak będzie wyglądał port kontenerowy w Świnoujściu, opowiedział dziennikarzom Jacek Cichocki, wiceprezes ZMPSiŚ ds. rozwoju. Przyznał, że po analizach ekonomicznych, badaniach rynku oraz pracach koncepcyjnych najodpowiedniejszy okazał się obszar na wschód od istniejącego falochronu terminalu LNG.
– Dokonaliśmy analizy nawigacyjnej, falowania. Brała w tym udział Akademia Morska w Szczecinie. Wykonano badania geologiczne, badania urobku, badania przyrodnicze. Koncepcję terminalu uzgodniliśmy z GDDKiA i z PKP PLK oraz z konserwatorem zabytków i administracją morską – wyliczał działania wstępne wiceprezes.
Większa część nowego terminalu będzie zlokalizowana na morzu. Pirs będzie miał 1300 na 600 metrów. Na placach będą cztery pola kontenerowe. Każdy z nich to 8 pól składowych o zapleczu, które będzie miało około 68 hektarów.
– Terminal będzie budowany w dwóch etapach. W pierwszym powstanie inwestycja o możliwościach przeładunkowych do 750 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych) z potencjałem do miliona. Po drugim etapie port kontenerowy będzie obsługiwał do 1,5 mln TEU z potencjałem do 2 mln – wyliczał podczas prezentacji multimedialnej wiceprezes Cichocki.
Pirs nowego portu będzie mógł jednocześnie obsługiwać dwa statki o długości po 400 metrów plus jeden o długości 200 m.
Po wybudowaniu inwestycja zajmie kilometr plaży. Głębokość akwenu w tym miejscu wynosi obecnie 14,5 m, tak jak w porcie zewnętrznym. Ale będzie można pogłębić akwen do 17 metrów.
Jacek Cichocki poinformował, że trzema głównymi kryteriami wyboru najlepszego wariantu terminalu były: jak najmniejsza ingerencja inwestycji w środowisko naturalne, ponadto jej koszty oraz sąsiedztwo społeczności lokalnej mieszkającej na świnoujskim Warszowie.
– Pomyśleliśmy także o infrastrukturze turystycznej dla społeczności lokalnej. Przewidzieliśmy ścieżki rowerowe, bezkolizyjne trasy piesze. Będziemy musieli przenieść dość duży parking – tłumaczył wiceprezes Cichocki.
W ramach inwestycji powstanie falochron typu wyspowego o długości 2 km. Będzie też musiał być wykonany tor podejściowy wraz z obrotnicą, która będzie miała średnicę 800 metrów.
– Bardzo ważny będzie też dostęp od strony lądu – podkreślił wiceprezes. – Chodzi o dostęp bezpośredni. Na zapleczu muszą być wybudowane tory zdawczo-odbiorcze, parkingi i to musi być doprowadzone do głównych linii kolejowych. Cały projekt terminalu będzie miał rację bytu wtedy, gdy zakończone zostaną inwestycje, które już się zaczęły. Mam na myśli inwestycje drogowe – drogę S3 na odcinku Troszyn – Świnoujście oraz rozpoczętą inwestycję poprawiającą dostęp kolejowy do portów w Szczecinie i Świnoujściu.
Jacek Cichocki uspokajał ekologów: – W przestrzeni publicznej wielokrotnie pojawiają się informacje, że zabierzemy i wytniemy 300, 500 hektarów. Przewidywany obszar do zajęcia na lądzie to 68 ha i istnieje jeszcze możliwość jego zmniejszenia, bo dojdą szczegółowe rozwiązania projektowe. W zajętym obszarze będzie również parking dla turystów i mieszkańców. Lokalizacja większej części terminalu na morzu jest więc faktem. A zajęty teren na lądzie nie będzie znowu taki duży.
Cały terminal kontenerowy wraz z budową infrastruktury dostępowej – kolejowej i drogowej, falochronem, pirsem, obrotnicą dla statków, parkingami, drogami i ścieżkami – ma po dwóch etapach kosztować 3,5 mld złotych.
Wyłoniony inwestor będzie później operatorem portu. Terminal ma zostać wybudowany w najnowszej technologii i w zależności od sposobu organizacji przeładunków ma zatrudniać od 600 do 1000 osób. Do tego należy doliczyć 75 osób służb państwowych i 150 osób w firmach zewnętrznych.
– Trudno określić efekt wzbudzony, bo wiadomo, że przy tak dużej strukturze obok pojawia się wiele firm – stwierdził wiceprezes Cichocki.
Minister Gróbarczyk dodał, że portowcy są na finiszu podpisywania listu intencyjnego ze Świnoujską Organizacją Turystyczną. Chodzi o to, „aby również lokalna społeczność miała z tego uzysk”. ©℗
(kl)
