Gdy mowa o dawnej szczecińskiej stoczni, zazwyczaj myśli biegną do największego upadłego zakładu w mieście. Warto przypomnieć, że przez wiele lat działała w Szczecinie również stocznia rzeczna Odra. Upomniał się o nią w liście do naszej redakcji jeden z jej byłych dyrektorów.
– Pracowały tam całe pokolenia – podkreślił Adam Wojnarowski, który kierował stocznią Odra w latach 80. ubiegłego wieku.
Były dyrektor opisał powojenną historię zakładu na Wyspie Zielonej, aż do roku 1989. Okazuje się, że poniemiecki Greifenwerft (potem Zakład nr 27 – Stocznia Gryf) był pierwszym w Szczecinie przejętym przez Zjednoczenie Stoczni Polskich. Stało się to 70 lat temu, w październiku 1945 r.
Stocznia na wyspie, w odległości 1,5 km w górę Odry od Dworca Głównego PKP, była nieźle jak na tamte czasy wyposażona w urządzenia do budowy i remontów statków. Miała też zaopatrzone magazyny.
– Stąd możliwe było pod kierownictwem inż. Jana Nentwiga przystąpienie od razu po przejęciu do usuwania z pochylni uszkodzonych przez uciekającą armię niemiecką kadłubów łodzi podwodnych oraz porządkowania i organizowania pracy w stoczni – przypomina A. Wojnarowski. – W pierwszych miesiącach pracowali tam robotnicy niemieccy. Dojście do stoczni z centrum prowadziło przez zniszczony most z urwanym przęsłem, wśród zwałów gruzów sięgających do pierwszego piętra, obok wypalonego Czerwonego Ratusza i ruin obecnej biblioteki. Należy z całym szacunkiem oddać podziw ludziom, którzy przez morze zgliszcz, ruin i zniszczeń przystępowali w polskim już Szczecinie do budowania podwalin przemysłu stoczniowego.
Porządkowanie terenu zakładu na wyspie trwało do lipca 1946 r. Do stoczni Gryf przeniesiono załogę małej stoczni Baltik (Zakład nr 25) wraz z bardzo dobrze wyposażonym warsztatem pływającym. Dołączono też warsztaty Państwowego Zarządu Wodnego na Kępie Parnickiej.
W maju 1946 r. utworzono międzykomunalną spółkę Żegluga na Odrze. Udziałowcami były miasta Szczecin, Wrocław i Poznań. Spółka zakupiła 30 holowników w Anglii. Włączono do niej stocznię Gryf, przyjmując i uruchamiając kupione parowe holowniki (holendry) oraz obsługując (remonty i przeglądy) zestawy „pociągów” holowniczych przewożących węgiel ze Śląska do Szczecina i rudę na Śląsk drogą wodną.
W 1951 r. stocznia Gryf zmieniła nazwę na Szczecińską Stocznię Rzeczną. Lata 50. to remonty statków rzecznych, odbudowa wraków, szkolenie załogi i kompletowanie kadry.
– Odra stała się ważną drogą wodną w połączeniu z portami Szczecin i Świnoujście – zaznacza A. Wojnarowski.
W 1960 r. stocznia otrzymała zlecenie budowy dwóch promów samochodowo-pasażerskich. Jednostki o długości 42 m – „Wolin” i „Świnoujście” – przez długie lata służyły mieszkańcom Świnoujścia i kuracjuszom. W latach 60. zakład się rozbudował, powstały nowoczesne magazyny oraz hala obróbki skrawaniem i remontów silników. Stocznia miała dwie pochylnie: jedną „mechaniczną” do wyciągania z wody na wózkach statków i remontownia kadłubów oraz wodowania po remoncie, a drugą do budowy statków i wodowania bocznego. Z tej ostatniej zeszła seria barek-magazynów portowych i barek-chłodni, a także motorówek inspekcyjnych dla urzędów morskich. Na przełomie lat 60. i 70. w stoczni budowano kutry pilotowe o długości 22 m, motorówki cumownicze do obsługi portów, pontony i barki. Remontowano specjalistyczne jednostki: dźwigi, pogłębiarki, holowniki, statki pożarowe. W latach 70. wybudowano 408 m ciężkiego stoczniowego nabrzeża, wyposażonego w dwa dźwigi.
W 1975 r. zakład zmienił nazwę na Stocznia Odra. W tym samym roku na zamówienie Żeglugi Bydgoskiej ruszyła w niej budowa serii pchaczy typu „Koziorożec”. W kryzysowych latach 80. stoczni udało się wejść na rynek remontowy NRD, co dało możliwość pracy załodze i szansę przetrwania. Później zakład otrzymał kontrakt na serię holowników morskich, do obsługi portów radzieckich na dalekim wschodzie.
– Stocznia Odra była przedsiębiorstwem, z którego 90 proc. produkcji szło do ZSRR i NRD (tzw. kontrakty rządowe) – mówi Andrzej Strzeboński, dyrektor zakładu w latach 1990-93.
W stoczni Odra pracował od 1983 r. Jako szef produkcji, jesienią 1990 r. wygrał konkurs na jej dyrektora. Był to czas przemian ustrojowych i gospodarczych.Wraz z szefami innych polskich stoczni został wezwany do Warszawy na spotkanie z prezesem Banku Handlowego i ministrem współpracy gospodarczej z zagranicą. Tam usłyszeli, że mają dwa tygodnie na odzyskanie pieniędzy od kontrahentów za wykonane prace.
W Odrze udało się uzyskać zapłatę za dwa portowo-redowe holowniki dla ZSRR. Obydwa były już po próbach morskich, ale nie miały podpisanych protokołów odbioru. Rosjamnie odmawiali.
– Radziecki konsul, od którego to zależało, akurat miał opuścić Szczecin, ale chciał jeszcze wziąć udział w uroczystym podniesieniu bandery na tych jednostkach – wspomina A. Strzeboński. – Gdy przyjechał do stoczni, powiedziałem mu, że może być międzynarodowa awantura, bo statek bez podpisanych protokołów jest własnością Polski. Szybko zwołał komisję i dokumenty podpisano. Zaraz wsiadłem z nimi do poloneza i zawiozłem do Warszawy. Pieniądze, wówczas ruble transferowe, stocznia odzyskała.
To był przełomowy moment, ale sukcesu nie świętowano. Niemal z dnia na dzień okazało się, że nie ma produkcji. Dyrektor Strzeboński pojechał szukać kontraktów na Zachodzie. I przywiózł je. Holenderska stocznia Maskant zleciła budowę 35-metrowych kutrów.
– Uzyskałem też list intencyjny z holenderskiego holdingu Damen na budowę czterech kutrów pilotowych – dodaje.
Zbudowanie pierwszego statku dla Maskanta otworzyło Odrze wejście na rynek brokerski. Wśród kolejnych zdobytych kontraktów była m.in. budowa barek o nośności 3 tys. ton.
– Tu do kooperacji wciągnąłem stocznię rzeczną w Nowej Soli - wspomina A. Strzeboński. – Oni robili część rufową, a w Szczecinie, na wodzie, łączyliśmy je. Nasze barki była hitem na targach Europort w 1992 r.
Już wtedy stocznia Odra była stabilną firmą budującą tabor rzeczny, ale też jednostki morskiej floty rybackiej. Wyprodukowała m.in. kutry dla Przedsiębiorstwa Połowów i Usług Rybackich Barka w Kołobrzegu. Nazywano je kombajnami dla Bałtyku.
Produkcja na Zachód dawała możliwości rozwoju stoczni. Zakończono w niej budowę hali kadłubowej. Pojawiały się kolejne kontrakty. W przedsiębiorstwie pracowało ponad 400 osób. Ale przystosowanie się do nowych realiów nie było łatwe. Na jednego pracownika z produkcji przypadało trzech w administracji - taka struktura zatrudnienia wymagała zmiany. Trzeba też było walczyć z tzw. popiwkiem (podatkiem Balcerowicza). To się udawało. Na początku 1993 r. zdecydowano o wejściu Odry do grupy tworzonej na bazie Stoczni Szczecińskiej. Rzeczna stocznia, pod nową nazwą Porta Odra, należała do grupy kapitałowej Porta Holding.
– Po moim odejściu Odra jeszcze przez wiele lat działała i dawała pracę – dodaje A. Strzeboński.
Kłopoty pojawiły się w 2002 r., wraz z upadkiem stoczniowego holdingu. Syndyk sprzedał udziały Porty Odry nowym, prywatnym właścicielom. Kolejne lata okazały się schyłkowymi dla zakładu. Przypomniał o sobie jeszcze m.in. przy okazji budowy repliki przedwojennego parowca dla niemieckiego armatora w 2005 r. Zatrudniał wtedy 150 osób i wraz ze stoczniami w Nowej Soli i Wrocławiu tworzył Grupę Stoczni Odra.
Obecnie tereny te należą do firmy deweloperskiej. Korzystają z nich różne przedsiębiorstwa, m.in. świadczące usługi dźwigowe czy stocznia remontowa Wega Bis. Zgodnie z planem zagospodarowania przestrzennego, na Wyspie Zielonej można zbudować domy mieszkalne. Powstała nawet ciekawa koncepcja architektoniczna dla tego rejonu Szczecina. Ze stoczniowego nabrzeża zniknęły dźwigi, ale poniemiecka, mechaniczna pochylnia funkcjonuje do dzisiaj. ©℗
Elżbieta KUBOWSKA
