Niezapomniane lata siedemdziesiąte rozpoczęły się w Polsce od słynnego zapytania Edwarda Gierka do stoczniowców: No, więc jak – pomożecie? Dla szczecińskiego armatora był to natomiast złoty czas na morzach i oceanach oraz nietrafione inwestycje w tankowce, które wymyślili decydenci w Warszawie.
Początek 1971 roku zaowocował niepokojem w Stoczni im. Adolfa Warskiego w Szczecinie. W stoczniowcach wciąż żywe było wspomnienie o zabitych w wydarzeniach grudniowych i o postulatach, które czekały na spełnienie. 17 stycznia - po informacji w prasie o rzekomo podjętych w stoczni zobowiązaniach produkcyjnych dla poparcia nowych władz - załoga tej firmy przystąpiła do strajku. Poparło go 20 lokalnych zakładów. Stoczniowcy zażądali przyjazdu Gierka, nowego I sekretarza PZPR. Przyjechał. Sytuacja została załagodzona. Po rozmowach udał się do Gdańska, gdzie padło owo "pomożecie?". Odpowiedź gdańskich stoczniowców była taka sobie, ale propaganda twierdziła, że towarzysz sekretarz uzyskał wielkie poparcie klasy robotniczej.
W dekadę Gierka Polska Żegluga Morska wchodziła jako przewoźnik trampowy "z nieźle rozwiniętą i nowoczesną flotą". W 1971 r. zakupiono serie statków - "kombatancką" ze Stoczni Szczecińskiej, trzy jednostki ze Stoczni Gdańskiej, trzy "Ziemie" z Gdyni. Frachtowce dostarczały też pochylnie zagraniczne. Na uwagę zasługuje tu wybudowany w Danii "Uniwersytet Jagielloński". To był udany panamax, o czym świadczy aż 29 lat w służbie PMH. "Okazał się również jednostką bardzo dochodową: zamortyzowany już na początku lat osiemdziesiątych, przez kolejne dwie dekady zarabiał "czystą gotówkę", a sprzedany na złom w 2000 roku, dostarczył przedsiębiorstwu dodatkowo prawie 2 mln USD" - czytamy w monografii "Polska Żegluga Morska - 1951-2000" autorstwa Krzysztofa Gogola.
Wiadomości złe i dobre
Tymczasem pod koniec 1971 roku w polskiej telewizji pojawił się kolor. Na razie barwny obraz docierał do bardzo nielicznych odbiorników raz w tygodniu. Jednak gdy w grudniu rozpoczął się VI zjazd PZPR, transmitowano go w kolorze codziennie. Tak w mediach rozpoczęła się propaganda sukcesu, w polskich sklepach pojawiła się pepsi cola, zaś na ulicach automaty z bitą śmietaną i włoskimi lodami carpigiani.
W następnym - 1972 roku - inwestycyjna gorączka PŻM trwała w najlepsze. Masowce kupowano pojedynczo i seriami. W barwach armatora pojawiły się m.in. "Politechnika Szczecińska" z Gdyni, statki "kombatanckie" z Warskiego, kolejny "uniwersytet" (Toruński) z Danii, Z Hiszpani przypłynęły dwie "kopalnie".
Tragicznie rozpoczął się 1973 rok. 28 lutego doszło pod Szczecinem do katastrofy lotniczej. Rozbił się rządowy antonow, zginęły wszystkie 18 osób znajdujące się na pokładzie, w tym minister spraw wewnętrznych Wiesław Ociepka i 6 członków delegacji MSW Czechosłowacji. Lecieli zwiedzić port w Szczecinie. Przyczyną tragedii miała być turbulencja i oblodzenie skrzydeł.
W tymże roku - 4 kwietnia - zatonął statek "Wrocław II". Płynął ze Szczecina do Porto Vesme na Sardynii. W ładowniach miał koncentrat ołowiu. Całą załogę na szczęście uratowano dzięki marynarzom francuskiego eskortowca "Gueapratte". Niestety, w monografii czytamy też o dwóch członkach załogi "Kopalni Jeziórko", którzy zginęłi wskutek pożaru, który wybuchł, gdy jednostka stała w Szczecinie.
Ale były również radosne informacje. W czerwcu, po 272 dniach kpt. Krzysztof Baranowski zakończył samotny rejs dookoła świata, zaś 21 lipca Polacy doświadczyli jednego z dobrodziejstw epoki Gierka - pierwszej wolnej soboty.
Wieżowce i tankowce
W 1973 roku flota PŻM wzbogaciła się o kolejnych sześć frachtowców. W tej grupie ciekawostką są "Kaszuby" (z rybackiego "Gryfa") przemianowane na m/s "Kapitan K. Maciejewicz". Jednostka została zbudowana w 1930 we Francji. Po licznych zmianach właścicieli i służbie u szczecińskiej kompanii, został w końcu pływającą szkołą morską zacumowaną u podnóża Wałów Chrobrego jako Liceum Morskie. Jeszcze do niedawna można było podziwiać maszt, który stał na pl. Solidarności.
W tym czasie w porcie macierzystym statków PŻM projektowano lub trwały budowy wielkich osiedli mieszkaniowych, co miało zaspokoić wieloletni głód szczecinian na własne "M". Dominowała wielka płyta. Jak czytamy w Encyklopedii Szczecina, sypialnie te zrealizowano z zachowaniem zasad nowoczesnej urbanistyki. Powstały więc: Osiedle Przyjaźni (na Turzynie), bloki na Pomorzanach, Niecka Niebuszewska, Podjuchy, Zawadzkiego-Klonowica, Książąt Pomorskich, Arkońskie, Słoneczne, Witkiewicza.
Tymczasem kompania żeglugowa ze Szczecina kwitła. "Znakomity, jeśli chodzi o ilość dostaw i wielkość tonażu , był rok 1974. PŻM otrzymała aż 14 statków o łącznej nośności grubo ponad pół miliona DWT" - czytamy w monografii. Powstał wówczas m.in. tankowiec "Kasprowy Wierch".
Jednak "Absolutny, w historii PŻM, rekord dostaw tonażowych" padł w rok później. Co prawda armator ponownie otrzymał 14 jednostek, lecz ich nośność była dwa razy większa - prawie milion DWT. Statystykę "podkręciły" wielkie tankowce. W Hamburgu wybudowano dwa turbinowce (napęd parowy) - "Rysy II", "Giewont II" (137 tys. DWT). Z Japońskiej Yokohamy przypłynęły trzy największe statki, jakie kiedykolwiek pływały w polskiej flocie - zbiornikowce: "Czantoria" (ponad 146 tys. DWT), "Sokolica", "Zawrat".
Rynek zmienny jak ropa
Gdy kompania żeglugowa rosła w siłę, w tej samej dekadzie w siłę rosła polska piłka nożna, za sprawą Kazimierza Górskiego i jego "Orłów". Najpierw było złoto olimpijskie w 1972 roku, a w 1974 r niesamowity mecz w strugach deszczu z Niemcami o finał Mistrzostw Świata. Ostatecznie byliśmy dumni ze srebra (III miejsce na podium).
Sporo młodsza od naszej reprezentacji piłkarskiej była (po sprzedaży starszych masowców) flota armatora. Średni wiek wynosił zaledwie 4,5 roku. "Były to niewątpliwie "złote lata" PŻM - napisał Gogol.
Wielkie zbiornikowce zakupiono, bo decydenci w Warszawie mieli pomysł na choćby częściowe przejście z radzieckiej ropy na lepszej jakości surowiec z Bliskiego Wschodu. W tej logice mieścił się pomysł budowy terminalu przeładunkowego w Porcie Północnym oraz rafinerii w Gdańsku. Tankowce miały przywozić rocznie do Polski 8 mln ton ropy. "Ambitne plany polskiego rządu sięgały nawet dalej - do 1985 roku flota zbiornikowców miała rozwinąć się do tego stopnia, aby przewozić 22 mln ton ropy naftowej rocznie".
Jednak choć największe, miały się stać - jak czytamy w monografii - źródłem kłopotów. Do kompletu trzeba było bowiem zakupić mniejsze zbiornikowce, aby po częściowym rozładunku ropy te większe mogły przepłynąć cieśniny duńskie. Ale stało się jeszcze coś znacznie gorszego, co uczyniło projekt nierentownym. W połowie lat 70. na Bliskim Wschodzie nasilił się konflikt, co spowodowało duży wzrost cen ropy. Z dnia na dzień (jesień 1974 r.) pojawił się termin "kryzys energetyczny". Jak pisze Gogol, było zbyt późno, aby zrezygnować z budowanych już zbiornikowców. "W dodatku okazało się, że rządowi polskiemu zaczyna brakować dewiz na zagraniczne zakupy tego surowca i znów zaczyna się zwracać w kierunku "gorszej" ropy z ZSRR".
"Jak by tego było mało, w 1976 roku Duńczycy przekopali Wielki Bełt". W efekcie na Bałtyk mogły wpłynąć polskie giganty z pełnymi zbiornikami. Mniejsze zbiornikowce używane od częściowego odlichtunku, okazały się niepotrzebne. Ponieważ na rynku było za dużo tego typu jednostek, trudno było znaleźć dla nich ładunki.
Siarka i marynarskie biznesy
Pięciolatka to także debiut armatora w bardzo udanej, jak się po latach okazało, niszy przewozowej. Chodzi o transport płynnej siarki. Kontrakt na przewozy z Siarkopolem dał zatrudnienie czterem 10-tysięcznikom zamówionym w Szwecji. "Zagwarantowanie kontraktu miało o tyle duże znaczenie, że tak wyspecjalizowane jednostki były niezwykle drogie (kosztowały o ok. 30 proc. więcej od zwykłego masowca tej samej wielkości/ i aby eksploatacja była opłacalna, musiały one mieć zapewniony stały ładunek i odbiorców" - czytamy w monografii. Z początku płynna siarka trafiała z Gdańska do Rotterdamu i Manchesteru, potem odbiorcą byli też Niemcy i Szwajcarzy. Wreszcie Północna Afryka, gdzie używano jej przy produkcji nawozów sztucznych.
W latach 1970-75 w strukturze przewozów PŻM dominowały węgiel, ruda żelaza oraz surowce do produkcji nawozów - siarka, fosforyty, boksyty, apatyty. Na krótko pojawiła się też ropa. Wożono również cukier z Kuby. Armator rozwijał się na Dalekim Wschodzie. Oznaczało to konieczność stworzenia przedstawicielstw w Japonii, Indiach czy Australii. Jednak prawdziwym przełomem był Stany Zjednoczone, do których masowce zaczęły pływać w ramach pierwszego stałego kontraktu na transport fosforytów do Tampy na Florydzie.
Autor monografii o PŻM przypomina, że tamten okres wielu pracowników wspomina z nostalgią. "Wśród szarzyzny powszedniego dnia epoki socjalizmu praca w PŻM z pewnością należała do bardzo atrakcyjnych". Dla kadr lądowych "Świętym Gralem" były wyjazdy na zagraniczne placówki, po których piastowało się kierownicze stanowiska w szczecińskiej dyrekcji przy ul. Małopolskiej.
Z kolei marynarze - obok atrakcji jakie czekały na nich w egzotycznych portach - starali się wykorzystać rejs w miarę "ekonomicznie". Bo "egzotyka egzotyką, ale żyć też za coś trzeba". Lista towarów, które przywozili lub wywozili nie była zbyt długa. "Importowali" to co w kraju było towarem deficytowym, więc opłacalnym. Chętniej też mustrowali na atrakcyjne rejsy, czyli takie które były krótkie, więc pozwalały wielokrotnie obrócić towarem i pieniądzem. Gogol przypomina, że przebojem tamtych lat były płaszcze ortalionowe, które można było łatwo ukryć przed celnikami. Przemycano też peruki. Były krzykiem... urody. Chodliwe też były: koszule non-iron; kremplina na garnitury, garsonki, spodnie itp; dżinsy. Towar kupowało się w najbliższych portach: Hamburgu, Rotterdamie, Antwerpii, Kopenhadze, Kanale Kilońskim. Nic więc dziwnego, że echem zachodniej mody w grodzie Gryfa były coraz szerzej powiewające nogawki spodni typu dzwon, czy tańczące na trotuarach bananówki, które nosiły dziewczęta.
Ale raj za pożyczone na Zachodzie dewizy powoli zdawał się kończyć. Kolejna pięciolatka to upadek propagandy sukcesu.
Marek Klasa
